Les vélos-cargos électriques à l’assaut de Montréal

Courant Plus compte notamment sur des vélos électriques pour assurer une livraison sans carbone là où c’est possible de le faire.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Courant Plus compte notamment sur des vélos électriques pour assurer une livraison sans carbone là où c’est possible de le faire.

Les livreurs de colis auront bientôt les plus gros mollets en ville. Alors que les chiffres continuent de vanter les avantages de l’infrastructure cyclable pour le développement du commerce de proximité, les grandes sociétés de livraison voient dans le vélo-cargo électrique un moyen de transport urbain supérieur en tous points aux gros camions à moteur diesel. Montréal se prépare à leur faire plus de place.

Montréal travaille depuis ce printemps en partenariat avec l’organisme Coop Carbone sur la deuxième version d’un projet pilote appelé Colibri, dont l’objectif était de transformer la gare d’autocars de la rue Berri en une zone de transbordement pour remplacer les camions de livraison par des véhicules zéro émission, dont des vélos. La Ville dit avoir ainsi permis, en 2021 seulement, la « livraison décarbonisée » de quelque 260 000 colis à destination de certaines rues du centre de Montréal. L’objectif du projet Colibri 2.0 est de hausser ce nombre à 500 000 colis d’ici 2023.

Ce sont des centaines de tonnes d’émissions de CO2 évitées annuellement. Ce sont des dizaines de milliers de kilomètres parcourus en moins par des camions dans les rues de la métropole. Le transport lourd, on le sait, participe plus souvent qu’à son tour aux accidents impliquant cyclistes et piétons.

« En ce moment, l’objectif est de reproduire ce projet partout sur le territoire de la ville », explique au Devoir Sophie Mauzerolle, responsable du transport actif et de la mobilité au sein du comité exécutif de la Ville de Montréal. « Évidemment, cela va demander des infrastructures conséquentes. Nous voulons tout mettre en place pour favoriser ce type de logistique urbaine. »

Autre nouveauté, ces jours-ci : des sociétés privées s’intéressent de près à la possibilité de livrer à vélo un peu partout en ville. Déjà, Purolator était impliqué dans le projet Colibri. Mais d’autres grands noms internationaux cognent à la porte, assure Mme Mauzerolle. « Nous sommes en discussion avec plusieurs acteurs internationaux. Il y a des défis particuliers à Montréal, comme la météo l’hiver. Mais Colibri a démontré que la saison n’avait pas réellement d’impact majeur. »

Le vélo 364 jours et demi par année

 

Il n’y a pas de saison pour faire du vélo. Même quand on traîne une remorque chargée de presque 150 kilos de colis. « Nous livrons à vélo 365 jours par année. Même l’hiver. Il y a eu seulement quelques heures durant l’hiver où nous n’avons pas pu livrer à vélo », résume Clément Sabourin, cofondateur de la société de livraison Courant Plus. La jeune pousse montréalaise compte sur des camions et des montures électriques pour assurer une livraison sans carbone de colis là où c’est possible de le faire.

Montréal a certainement la volonté de s’ouvrir à la livraison en vélo-cargo, opine Clément Sabourin, et des progrès ont été faits en ce sens ces trois dernières années. Mais il reste encore du travail pour harmoniser toutes les initiatives de mobilité durable, constate-t-il. D’une rue piétonnière à l’autre, les règles ne sont pas les mêmes pour la circulation à vélo et, dans certains cas, elles rendent impossible la livraison en deux roues.

« Sur certaines rues, on pourrait avoir des amendes pour avoir livré à vélo. La piétonnisation des artères commerciales inclut des dispositions pour la livraison, mais dans les faits, chaque rue a ses propres critères, et ça n’aide pas à déployer nos vélos partout. » La Ville dit travailler de concert avec les sociétés de développement commercial (SDC) pour harmoniser le tout.

Montréal veut aussi engager d’autres municipalités dans le projet. « La Commission de l’aménagement et de la mobilité travaille sur un mandat d’acheminement des marchandises qui implique la communauté métropolitaine. On sent un engouement dans toute l’Union des municipalités du Québec, également », dit Sophie Mauzerolle.

Vélo et commerce vont de pair

 

Il semble de plus en plus entendu que l’espace pris par les vélos en ville ne se fait pas au détriment des commerçants. L’organisme montréalais Vélo Québec vient de publier les résultats d’une étude comparative réalisée par la Ville de Montréal sur l’activité commerciale entre janvier 2019 et septembre 2021 sur la rue Saint-Denis, où on trouve le Réseau express vélo (REV), et celle du boulevard Saint-Laurent, où il n’y a pas d’infrastructure cyclable équivalente.

L’étude tend à démontrer que les commerçants de la rue Saint-Denis ont mieux traversé la pandémie que leurs homologues situés quelques rues plus à l’ouest : leur taux d’achalandage avait retrouvé, l’automne dernier, son niveau du début 2019, alors qu’il n’est qu’aux trois quarts environ de ce qu’il était en janvier 2019 sur Saint-Laurent.

Sur Saint-Denis, la valeur moyenne des achats s’est aussi accrue sur la période étudiée, passant de 60 à 75 dollars environ par client. Cette dernière donnée semble vouloir signaler que, même si les clients arrivent à la boutique sur deux roues, leur capacité de chargement réduite ne limite pas la valeur de leurs emplettes.

« Ça contredit un peu l’idée selon laquelle l’achat local se fait principalement en voiture », explique au Devoir Jean-François Rheault, p.-d.g. de Vélo Québec. « Ces données confirment ce qu’on voit aussi dans d’autres villes comme New York et Toronto, qu’élargir l’infrastructure cycliste a un impact positif sur le commerce local. »

Montréal, Londres, New York

 

Le vélo, s’il est adopté par les commerçants, peut aller plus loin encore et faire le pont entre l’achat local, le magasinage en ligne et la lutte climatique.

En matière de transport durable, la société américaine Amazon a monté les enchères d’un cran lundi en inaugurant un centre de « micromobilité » dans le quartier de Hackney, à Londres. Ce centre supervisera la livraison en vélo-cargo d’au moins un million de colis par an dans des rues de la capitale anglaise où les véhicules à moteur thermique sont interdits de circulation. Ce parc de vélos-benne à assistance électrique s’ajoute à un millier de camions eux aussi électrifiés. Amazon espère que la moitié de ses livraisons en 2030 se fera sans émissions de GES, sa cible étant d’être entièrement carboneutre dès 2040.

Amazon veut rapidement déployer un parc de vélos de livraison électriques ailleurs dans le monde. La ville de New York vient ensuite sur sa liste. En plus des enjeux de pollution, la difficulté de se faufiler avec des camions de livraison dans les rues étroites de la métropole américaine renforce la motivation d’y adopter des moyens de transport plus compacts et plus agiles — plus besoin de se garer en double et de susciter l’ire des automobilistes tandis que le livreur attend à la porte du destinataire pour déposer son colis.

Il faut le voir pour le croire : l’infrastructure cyclable à New York a énormément évolué ces deux dernières années. Les vélos — électriques, dans plus du tiers des cas — ont littéralement envahi la Grosse Pomme durant la pandémie. C’est tout un revirement pour une ville où les vélos à assistance électrique étaient tout simplement interdits jusqu’en 2018.

À New York, on calcule que le vélo de livraison permet d’économiser un peu de temps et surtout beaucoup d’argent. Le temps de livraison est en moyenne 6 % plus court qu’en camion. Sur l’ensemble de la chaîne logistique, ce qu’on appelle le « dernier mille », soit la partie finale de la livraison qui mène au destinataire et celle qui peut plus facilement s’effectuer sur deux roues, compte pour 53 % du coût total des livraisons pour des sociétés comme DHL, FedEx ou UPS.

Les vélos-cargos promettent de réduire substantiellement cette proportion. Moins chers, plus rapides et plus propres, pas étonnant qu’ils attirent un peu tout le monde ces jours-ci, à Montréal comme ailleurs.

À voir en vidéo