L’aéroport de Saint-Hubert devrait-il s’inspirer de l’aéroport Billy-Bishop?

L’aéroport Billy-Bishop a eu à s’adapter aux demandes de ses voisins. «Les avions à réaction ne volent pas [au centre-ville de Toronto] en raison des plaintes pour le bruit», explique l’urbaniste Antonio Gómez-Palacio, associé au cabinet torontois Dialog. Le bon voisinage a aussi eu raison du plan d’allongement de la piste d’atterrissage proposé par Porter Airlines en 2013.
Photo: Michelle Siu La Presse canadienne L’aéroport Billy-Bishop a eu à s’adapter aux demandes de ses voisins. «Les avions à réaction ne volent pas [au centre-ville de Toronto] en raison des plaintes pour le bruit», explique l’urbaniste Antonio Gómez-Palacio, associé au cabinet torontois Dialog. Le bon voisinage a aussi eu raison du plan d’allongement de la piste d’atterrissage proposé par Porter Airlines en 2013.

La pandémie a exacerbé les ennuis déjà existants de l’aéroport Billy-Bishop, au centre-ville de Toronto. Malgré tout, l’aéroport de Saint-Hubert, de la Rive-Sud, veut prendre exemple sur son homologue torontois. Son projet de devenir une véritable option complémentaire au pôle aérien principal de la ville pourrait-il connaître le même genre de turbulences?

Les aspirations de l’aéroport de Saint-Hubert sont connues depuis 2015. Le fédéral avait alors annoncé un investissement de 17 millions de dollars pour restaurer les pistes d’atterrissage de l’aéroport, dans l’espoir de voir décoller au moins 150 avions par semaine 5 ans plus tard. En 2018, un nouveau président et une nouvelle directrice générale ont été recrutés. Il ne manque plus aujourd’hui qu’une aérogare, une infrastructure dont la construction est conditionnelle à l’engagement d’un transporteur.

Quoi qu’il en soit, si l’aéroport de Saint-Hubert atteint ses objectifs, il devra faire face à des défis similaires à ceux de Billy-Bishop : d’importantes restrictions réglementaires, un avantage concurrentiel appelé à se réduire avec l’arrivée d’un nouveau trajet ferroviaire, et des voisins à convaincre. Il s’agit d’ailleurs des trois éléments cités en cour par Porter Airlines, dont le pôle d'activité est à Billy-Bishop, comme réduisant la compétitivité de l’endroit par rapport à l’aéroport Pearson, situé à Mississauga, au nord-ouest de Toronto.

Une réalité qui n’inquiète pas pour autant Charles Vaillancourt, le président du conseil d’administration de l’aéroport de Saint-Hubert. « On veut être l’aéroport secondaire de Montréal », dit-il au bout du fil.

Le filon des vols à très faible coût

Les Québécois ne sont pas assez bien desservis par l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, croit M. Vaillancourt. Faute d’offre de vols à très faible coût dans la région métropolitaine, de nombreux vacanciers choisissent plutôt de partir de Plattsburgh et de Burlington : c’est cette clientèle que Saint-Hubert veut attirer, en plus des habitués des vols intérieurs de Porter Airlines, explique le président du conseil d’administration. « Les transporteurs vont dire : “Les vols domestiques, les Canadiens font ça seulement en été.” Donc j’ai besoin que l’hiver mes avions se rendent au sud », résume-t-il.

Karl Moore, professeur à la Faculté de gestion de l’Université McGill, croit qu’il serait bel et bien avantageux pour un transporteur à faible coût d’établir ses activités sur la Rive-Sud en raison des frais d’exploitation moins élevés.

Mais, avant de séduire les transporteurs, l’aéroport de Saint-Hubert devra aussi convaincre son concurrent, Aéroports de Montréal (ADM), de mettre fin à son monopole sur les vols internationaux. Mais ADM n’entend pas mettre fin à l’entente conclue avec le fédéral dans les années 1990 qui lui accorde ce privilège. « Cette interdiction met littéralement en péril la survie de l’aéroport [de Saint-Hubert] », reconnaît Charles Vaillancourt.

Un emplacement avantageux… pour l’instant

Le professeur Moore est aussi peu convaincu de la possibilité d’attirer la clientèle d’affaires hors de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau. « La raison d’être de l’aéroport Billy-Bishop, ce sont les voyages Montréal-Toronto. Un homme ou une femme d’affaires de haut niveau ne volera pas de Saint-Hubert », estime celui qui a aussi été consultant pour des transporteurs aériens.

« À Billy-Bishop, vous atterrissez où vous souhaitez être à Toronto : au centre-ville », signale le Torontois d’origine. En quelques minutes, les voyageurs peuvent se rendre dans le quartier financier de la Ville Reine, à pied ou à bord d’une navette, un avantage indéniable pour cette clientèle.

Cet avantage géographique s’est par contre amenuisé depuis 2015, avec l’inauguration du service Union Pearson Express, un trajet ferroviaire de 25 minutes entre l’aéroport Pearson et la gare Union, au centre-ville. Auparavant, les voyageurs devaient débourser près de 50 $ en frais de taxi à leur arrivée à Pearson pour accéder au cœur de la métropole ontarienne.

Selon le professeur Jacques Roy, spécialiste en gestion du transport à HEC Montréal, la construction d’une station du REM à l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau pourrait avoir un effet similaire. « Dès que le REM sera complété, l’avantage de l’aéroport de Saint-Hubert sera beaucoup moins important », dit-il.

« À l’heure de pointe en voiture, de Longueuil jusqu’à Montréal-Trudeau, il faut compter environ une heure de voyagement avec la circulation dans les échangeurs. Pour les gens de Longueuil, avoir un aéroport à cinq ou dix minutes, c’est avantageux, même avec le REM », lui répond par la bande Charles Vaillancourt.

Mais si les Longueuillois sont aussi près de l’aéroport, c’est aussi parce que ce dernier est « vraiment enclavé », note le professeur Roy. « C’est aussi problématique qu’à Billy-Bishop [qui est coincé sur une île], sinon pire. »

Un voisinage à amadouer

Au cours des 10 dernières années, la direction de l’aéroport de Saint-Hubert a dû répondre à plusieurs recours judiciaires, maintenant tous réglés, en raison du bruit des aéronefs. Le vrombissement périodique des moteurs des avions des écoles de pilotage, qui ne font que décoller et atterrir, nuit à la qualité de vie des résidents, affirmait d’ailleurs une résidente de Saint-Bruno-de-Montarville dans une pétition présentée aux Communes il y a un peu plus d’un an.

Les habitants des environs de l’aéroport restent encore à amadouer : à la fin juin, les trois députés bloquistes de la région ont demandé la tenue d’une consultation publique sur le développement de l’aéroport de Saint-Hubert, mais le président du conseil d’administration dit ne pas encore avoir été approché par ceux-ci.

L’aéroport Billy-Bishop a d’ailleurs eu à s’adapter aux demandes de ses voisins. « Les avions à réaction ne volent pas [au centre-ville de Toronto] en raison des plaintes pour le bruit », explique l’urbaniste Antonio Gómez-Palacio, associé au cabinet torontois Dialog. Le bon voisinage a aussi eu raison du plan d’allongement de la piste d’atterrissage proposé par Porter Airlines en 2013.

Certains Torontois demandent d’ailleurs la fermeture de l’aéroport Billy-Bishop en 2033, au terme de l’entente entre PortsToronto, la Ville de Toronto et le gouvernement fédéral qui permet à l’aéroport d'exercer ses activités. L’idée de transformer l’endroit en parc public a entre autres fait son chemin dans les pages éditoriales du Toronto Star et intéresse Joan Prowse, la présidente de l’association de quartier Bathurst Quay, non loin de l’aéroport.

Mais tant le professeur Moore que M. Gómez-Palacio estiment que ce scénario est invraisemblable, d’autant plus que PortsToronto possède 78% du terrain. « Ce n’est pas un enjeu noir ou blanc », concède toutefois l’urbaniste.

Ce reportage bénéficie du soutien de l'Initiative de journalisme local, financée par le gouvernement du Canada.

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