Transport: une bataille Montréal-Québec nouveau genre

Le covoiturage ne cesse de gagner des adeptes, tandis que d’autres transporteurs font des pieds et des mains pour compenser leur nombre d’usagers en stagnation.
Photo: Renaud Philippe - Le Devoir Le covoiturage ne cesse de gagner des adeptes, tandis que d’autres transporteurs font des pieds et des mains pour compenser leur nombre d’usagers en stagnation.

Une rude bataille se livre sur les 250 kilomètres qui séparent Montréal et Québec, le corridor de transport le plus convoité de la province. Le covoiturage ne cesse de gagner des adeptes, tandis que d’autres transporteurs font des pieds et des mains pour compenser leur nombre d’usagers en stagnation. Cette lutte du déplacement interurbain pourrait toutefois prendre un nouveau virage avec le dépôt, ce lundi, de la Stratégie nationale de mobilité durable.

 

Les locaux d’Amigo Express, dans le sud-ouest de Montréal, sont colorés et baignés de lumière en ce début de journée. Sur un écran installé au mur, des statistiques s’affichent en temps réel. Plus loin, une poignée de téléphonistes répondent avec enthousiasme aux demandes des utilisateurs. Ici, les employés ont le sourire facile, et avec raison. Lancé en 2006, le service de covoiturage Amigo Express compte aujourd’hui plus de 200 000 membres, dont environ le cinquième fait la navette entre Montréal et Québec. En 2013, au-delà de 160 000 trajets ont été affichés sur le site de l’entreprise.

 

Ce service cause bien des maux de tête aux autres transporteurs qui font la liaison entre la métropole et la vieille capitale, à commencer par Orléans Express. « C’est venu chercher une grosse part de notre marché », avoue Marc-André Varin, porte-parole de Keolis Canada, la compagnie qui possède Orléans Express. Plutôt qu’augmenter, le nombre d’usagers a légèrement diminué en dix ans.


Lutte à trois

 

Selon une entente avec la Commission des transports du Québec (CTQ), Orléans Express a le privilège d’être le seul transporteur par autocar à desservir l’axe Montréal-Québec, qui représente la moitié de sa clientèle, mais l’entreprise doit en contrepartie offrir ses services sur des lignes moins rentables, en région. « La formule, jusqu’à récemment, tenait. Mais elle ne tient plus parce que l’achalandage est à la baisse, indique M. Varin. On ne peut pas, comme transporteur, continuer à opérer des routes à perte. Il faut revoir la formule. »

 

Via Rail n’éprouve pas les mêmes difficultés, mais ne connaît pas ses meilleurs jours non plus. Bien que le nombre de passagers ait quelque peu progressé au cours des dix dernières années, les chiffres sont en dents de scie depuis 2008. Et ce, malgré le fait que les subventions gouvernementales couvrent en partie le coût des billets, ce qui permet d’offrir des tarifs plus avantageux.

 

Modernisation du site Internet, tarifs plus alléchants, campagnes publicitaires : Orléans Express et Via Rail tentent depuis des mois de reconquérir une clientèle séduite par le covoiturage. Mais cette lutte à trois, le cofondateur et directeur général d’Amigo Express dit ne pas trop y penser. « Ça ne fait pas partie de notre stratégie, répond Marc-Olivier Vachon. On ne peut pas être plus concurrentiel qu’on ne l’est déjà. »


Changements réclamés

 

La forte concurrence des services de transport sur l’autoroute 20 a déjà fait une victime : Allo Stop Montréal, qui existait depuis plus de trente ans, a déclaré faillite le 16 janvier dernier.

 

D’autres n’ont tout simplement pas pu intégrer le marché. Les frères Olivier et Mathieu Hudon avaient l’intention d’implanter un service de transport par minibus entre Montréal et Québec. Le problème, c’est que les fondateurs de l’entreprise Go Navette ont appris cet automne qu’ils ne pourraient utiliser les gares d’autocar réservées à Orléans Express en vertu de l’entente avec la CTQ. Les deux frères ont donc suspendu leur projet.

 

« Vivement un changement dans la réglementation qui permettrait une plus grande compétition », lance Olivier Hudon.

 

Orléans Express souhaite également que la nouvelle politique gouvernementale réponde à ses doléances. « On n’a rien contre la compétition, mais à un moment donné, ça ne peut pas être deux poids, deux mesures », affirme M. Varin au sujet des subventions accordées à Via Rail.

 

La nouvelle Stratégie nationale de mobilité durable guidera notamment la planification, la gouvernance et le financement du transport jusqu’à la fin de la présente décennie. Au cabinet du ministre des Transports, Sylvain Gaudreault, on refuse pour l’instant de préciser si elle modifiera spécifiquement l’encadrement du transport interurbain.

1 commentaire
  • Jean Richard - Abonné 10 février 2014 09 h 01

    Des attentes peu élevées

    Bien peu de gens ont des attentes élevées en ce qui concerne cette stratégie nationale de mobilité durable. Les gouvernements qui se sont succédés à Québec depuis quelques années ont fait preuve d'un manque de vision en matière de transport et celui qui est actuellement au pouvoir ne se démarque pas des précédents.