Les nouvelles règles antipollution pour les navires, bénéfiques pour l'air mais pas pour l'eau

Les navires devront respecter la norme canadienne — plus sévère que celle de l’Organisation maritime internationale —, mais les armateurs pourront recourir au système d’épuration des gaz d’échappement.
Photo: Alexandre Shields Le Devoir Les navires devront respecter la norme canadienne — plus sévère que celle de l’Organisation maritime internationale —, mais les armateurs pourront recourir au système d’épuration des gaz d’échappement.

Dès le 1er janvier, les dizaines de milliers de navires commerciaux qui sillonnent la planète devront se conformer à de nouvelles normes qui visent à réduire les émissions polluantes qui ont des effets dommageables importants sur la santé humaine. Les armateurs pourront toutefois utiliser un système d’épuration des gaz d’échappement qui pourrait accroître la pollution des milieux marins. Son utilisation sera d’ailleurs permise en eaux canadiennes, alors qu’elle sera interdite dans plusieurs régions du monde.

Après plusieurs années de négociations ardues, les 174 pays membres de l’Organisation maritime internationale (OMI) ont convenu de resserrer substantiellement, dès le début de 2020, la norme sur les émissions de dioxyde de soufre des navires, qui utilisent principalement du mazout lourd pour faire fonctionner leurs moteurs.

Selon les différentes évaluations disponibles, les quelque 90 000 porte-conteneurs, pétroliers, vraquiers, navires de croisière et autres navires commerciaux en activité dans le monde ont brûlé pas moins de deux milliards de barils de mazout lourd l’an dernier.

Or, ce carburant chargé en soufre produit des émissions toxiques qui seraient responsables d’environ 400 000 décès prématurés et de 14 millions de cas d’asthme infantile par an, selon une étude américaine publiée en 2018 dans le magazine scientifique Nature. L’étude, qui constatait qu’un resserrement de la réglementation réduirait les effets sur la santé humaine, particulièrement dans les régions côtières, soulignait toutefois le besoin d’aller plus loin que les normes prévues afin de réduire les risques pour des millions d’êtres humains dans le monde.

Les opérateurs maritimes doivent tendre vers des modes de transport zéro émission

Dans un communiqué publié récemment, l’OMI a tout de même salué « les impacts positifs » de la nouvelle réglementation, qui fera passer la limite de concentration de soufre dans le carburant de 3,5 % à 0,5 %. « Cette diminution de la pollution de l’air devrait se traduire par une diminution des problèmes de santé comme les accidents vasculaires cérébraux, l’asthme, le cancer du poumon et les maladies pulmonaires et cardiovasculaires. La réduction des émissions d’oxydes de soufre des navires aidera également à prévenir les pluies acides et l’acidification des océans, ce qui aura des effets bénéfiques pour l’agriculture, les forêts et les espèces aquatiques. »

Pour se conformer aux nouvelles normes, les entreprises de ce secteur névralgique du commerce mondial — 90 % des marchandises voyagent par les mers et les océans — peuvent opter pour des carburants moins polluants, mais aussi pour un système décrit comme un « épurateur » des gaz d’échappement.

Ce système, installé sur le navire, permet de nettoyer les rejets avant le relâchement des gaz dans l’air, et ce, en utilisant de l’eau de mer. Cette eau, qui contient notamment des d’hydrocarbures, des particules fines et du soufre, peut ensuite être ramenée à quai, afin d’être traitée. Mais la vaste majorité des quelque 4000 navires qui seront équipés de ce type d’« épurateur » au moment de l’entrée en vigueur de la réglementation rejetteront directement les eaux usées à la mer.

Selon une évaluation menée par l’organisme de recherche International Council on Clean Transportation, les seuls navires de croisières en activité dans le monde devraient rejeter en 2020 pas moins de 180 millions de litres de ces eaux usées. Et l’organisation Exhaust Gas Cleaning Systems Association, qui représente l’industrie des systèmes d’épuration des gaz d’échappement, prévoit que le nombre d’épurateurs devrait croître à court terme, afin de permettre à l’industrie de répondre aux normes de l’OMI.

Ottawa dit oui

Ce type de système de rejet maritime des eaux utilisées pour nettoyer les gaz d’échappement pourra d’ailleurs être utilisé par les navires qui entreront en eaux canadiennes et qui devront se conformer aux règles sur les émissions de soufre, qui sont encore plus strictes au Canada (teneur maximale en soufre de 0,1 %). « Les navires peuvent se conformer aux limites imposées par la réglementation soit en brûlant des carburants à faible teneur en soufre ou en utilisant un système de contrôle des émissions, aussi appelé épurateur, approuvé selon les exigences de l’Organisation maritime internationale », explique Transport Canada, dans une réponse aux questions du Devoir.

Une étude sur les possibles répercussions de l’utilisation de ces systèmes sur les « écosystèmes côtiers » canadiens (Pacifique, Arctique et Atlantique) a été lancée l’an dernier par le centre de recherche Clear Seas, qui est en partie financé par Transport Canada. Les résultats devraient être connus en 2020.

L’organisation Exhaust Gas Cleaning Systems Association juge que ces rejets ne représentent pas de risques pour l’environnement. Elle a d’ailleurs critiqué la décision de certains pays d’Europe et d’Asie d’interdire le déversement des eaux usées des épurateurs sur leur territoire marin. Parmi ces États, on compte la Chine, pays incontournable pour l’industrie maritime, qui a décidé de bannir les rejets des eaux usées des épurateurs dans plusieurs secteurs côtiers.

Le Fonds mondial pour la nature estime que le recours aux « épurateurs » risque d’aggraver la pollution des milieux marins, notamment au Canada. « En permettant aux navires d’utiliser des épurateurs, non seulement on reporte l’urgence pour les opérateurs à utiliser des carburants plus propres, mais cela transforme la pollution de l’air en problème de pollution des océans. Les effluents de ces épurateurs, soit les eaux usées issues de la filtration, sont acides et contaminés par des agents cancérogènes et des métaux lourds qui peuvent polluer l’eau et avoir un impact sur les espèces marines », explique Aurélie Cosandey-Godin, spécialiste des écosystèmes marins et de la navigation durable.

L’organisme demande donc aux armateurs de ne pas recourir aux épurateurs, mais plutôt d’utiliser des carburants moins polluants et de se préparer pour les prochaines générations de navires. « Ultimement, les opérateurs maritimes doivent tendre vers des modes de transport zéro émission et investir dans des options renouvelables comme les batteries, l’énergie solaire, le vent, la vitesse lente et d’autres technologies pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et les risques de déversement », fait valoir Mme Cosandey-Godin.

Il est vrai que l’OMI espère par ailleurs réduire de 50 % les émissions globales du secteur maritime commercial d’ici 2050, par rapport au niveau de 2008. Un défi pour un secteur appelé à croître au cours des prochaines années et qui représente déjà entre 2 % et 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Le respect des nouvelles normes sur les émissions de soufre, qui incombe aux États et qui impose des coûts importants aux armateurs, pourrait servir de test pour les réglementations à venir.


 
4 commentaires
  • Josée Duplessis - Abonnée 31 décembre 2019 07 h 30

    ''Dans un communiqué publié récemment, l’OMI a tout de même salué « les impacts positifs » de la nouvelle réglementation, qui fera passer la limite de concentration de soufre dans le carburant de 3,5 % à 0,5 %.
    ''Il est vrai que l’OMI espère par ailleurs réduire de 50 % les émissions globales du secteur maritime commercial d’ici 2050, par rapport au niveau de 2008.''
    Pour se conformer aux nouvelles normes, les entreprises de ce secteur névralgique du commerce mondial — 90 % des marchandises voyagent par les mers et les océans — peuvent opter pour des carburants moins polluants, mais aussi pour un système décrit comme un « épurateur » des gaz d’échappement.''
    ''Les effluents de ces épurateurs, soit les eaux usées issues de la filtration, sont acides et contaminés par des agents cancérogènes et des métaux lourds qui peuvent polluer l’eau et avoir un impact sur les espèces marines »,
    C'était un bon début. Pourquoi donner une alternative qui semble être tout aussi dommageable?
    Les chiffres... Pourquoi le passage de 3,5 à 0,5 de concentration de souffre ne se traduit pas par le même rapport et que la réduction des émissions globales ne sont que de 50% en 30 ans?
    C'est quand même un pas en avant...

  • Bernard LEIFFET - Abonné 31 décembre 2019 07 h 39

    Il y a toute une marge entre un vœu et le concrétiser, même en 2020!

    L'OMI peut bien mettre de l'avant quelques données relatives à la pollution des milieux marins, tant en eau douce qu'en eau salée, il lui est impossible, comme pour la plupart des organisations internationales, d'en contrôler partout son évolution! À moins de mettre un mouchard intelligent sur chaque navire qui renseigne une centrale mondiale sur les événements à son bord. Au siècle de l'IA, nous devrions pouvoir faire mieux que de créer des jeux! Faire des pronostics pour 2050 est tout aussi utopique que de faire des prévisions météos à long terme! Des voeux pieux à l'aube de l'année 2020, c'est la rengaine de l'avenir!
    Bonne année à tout le monde avant qu'une bombe lâchée d'un drône ou qu'un satellite en perdition nous tombe dessus!

  • Mathieu Lacoste - Inscrit 31 décembre 2019 10 h 36

    « 90 % des marchandises voyagent par les mers… »



    … Pour nous fourguer de la piquette de la Nouvelle-Zélande et du fromage industriel français ammoniaqué (produit pour une bonne part avec du lait en provenance des pays de l'Est, donc limitrophes à Tchernobyl).

  • André Leclerc - Abonné 1 janvier 2020 08 h 48

    Le rejet maritime est inacceptable

    Comment le Canada peut-il accepter le rejet maritime sur son territoire?
    La règlementation devrait obliger les armateurs à stocker les liqueurs usées sur les navires pour un éventuel traitement sur la terre ferme. Il existe aussi des épurateurs à sec dont les résidus solides peuvent aussi être recyclés dans des installations dédiées. Le commerce mondial devrait être soumis à tous les coûts reliés à ses activités, incluant ceux des technologies de réduction de la pollution. L'ensemble des pays de l’OMC devrait alors standardiser la règlementation sur la base des meilleures technologies disponibles et faire en sorte d'en imputer les coûts aux utilisateurs. Le rejet maritime n'est certainement pas une pratique qualifiable de meilleure technologie disponible.