Ottawa s’empresse d’appuyer le projet d’expansion du Port de Montréal à Contrecoeur

Le projet du Port de Montréal, qui est évalué à 750 à 950 millions de dollars, a été qualifié mercredi d'«écoresponsable» par le gouvernement fédéral.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Le projet du Port de Montréal, qui est évalué à 750 à 950 millions de dollars, a été qualifié mercredi d'«écoresponsable» par le gouvernement fédéral.

Même s’il assure que la protection de l’environnement est « une priorité absolue » dans le cadre du mégaprojet d’expansion du Port de Montréal à Contrecoeur, le gouvernement Trudeau a décidé de ne pas attendre la fin de l’étude environnementale, ni même le dépôt d’une étude d’impact complète, avant de promettre 300 millions de dollars de fonds publics pour la construction de ce nouveau terminal industriel.

Illustration que le gouvernement Trudeau appuie sans réserve ce projet, qui a pourtant soulevé plusieurs questions environnementales de la part d’experts de différents ministères, le président-directeur général de la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC), Pierre Lavallée, a offert mercredi une pelle ornée d’un ruban à la présidente-directrice générale du Port de Montréal, Sylvie Vachon.

« Je vous donne un petit cadeau avec une seule condition, c’est que dans un avenir assez rapproché, nous l’utilisions ensemble pour lancer le chantier à Contrecoeur », a dit M. Lavallée, en présentant cette pelle destinée à la première pelletée de terre du futur terminal d’au moins 750 millions de dollars où transiteront chaque année jusqu’à 1,1 million de conteneurs.

La promesse de financement de 300 millions de dollars vient justement de la BIC, une société d’État fédérale qui est directement sous la responsabilité de la nouvelle ministre de l’Infrastructure et des Collectivités, Catherine McKenna, qui a été pendant quatre ans ministre de l’Environnement.

 

 

Cette dernière n’était pas présente à l’annonce mercredi, mais elle était représentée par le ministre des Transports, Marc Garneau. « Pour que ce projet soit bénéfique pour les générations à venir, nous veillerons à ce que tout au long de sa réalisation, la protection de l’environnement soit une priorité absolue. Nous savons que les infrastructures durables aident à protéger les Canadiens contre les conséquences du changement climatique », a-t-il affirmé.

Cet engagement d’Ottawa intervient alors que l’examen environnemental du projet portuaire n’est toujours pas complété. En fait, malgré près de quatre années de démarches, l’Agence canadienne d’évaluation environnementale (ACEE) n’a pas encore pu franchir l’étape du dépôt, par le Port de Montréal, d’une étude d’impact jugée complète. C’est ce dépôt qui déclenche l’évaluation réalisée par l’ACEE, étape incontournable avant la « prise de décision » du gouvernement.

Uniquement cette année, l’ACEE a fait parvenir à cinq reprises des demandes d’informations additionnelles et de « clarifications » au Port de Montréal. Ces demandes découlent en partie de constats d’experts de ministères fédéraux et du Québec.

Le 21 novembre dernier, l’ACEE a ainsi souligné de nouveau le caractère incomplet de l’analyse des impacts pour différents aspects du projet, dont le chevalier cuivré, un poisson « en voie de disparition » et qui n’existe, dans le monde, que dans un petit tronçon du fleuve Saint-Laurent. Le promoteur aurait mal évalué les « pertes » pour l’« habitat essentiel » de cette espèce, que le fédéral a l’obligation légale de protéger. Cet enjeu est d’autant plus important que cet habitat sera en partie détruit par la construction d’un quai de plus de 650 mètres, mais aussi par le dragage d’au moins 750 000 mètres cubes de sédiments.

L’ACEE demande également au Port de Montréal de mieux évaluer les « effets cumulatifs » de son projet sur la rainette faux-grillon, puisque cette espèce « en voie de disparition » est protégée par les lois fédérales. Dans ce cas, le ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques demande par ailleurs au promoteur de développer des mesures pour mieux protéger ce petit amphibien, qui risque de subir les contrecoups des travaux de construction du terminal, mais aussi du passage quotidien d’au moins 1200 camions transportant des conteneurs.

300 millions
C’est la somme que la Banque de l’infrastructure du Canada octroie au Port de Montréal pour réaliser un projet d’expansion à Contrecoeur.

L’ACEE réclame aussi une évaluation des options de « rechange » à l’implantation du port à cet endroit, des précisions sur les impacts du camionnage intensif et une modélisation des risques liés à un important déversement de carburant dans le Saint-Laurent en période hivernale.

Le Port de Montréal se veut toutefois rassurant. « Il s’agit du processus normal de l’Agence de demander des précisions », a-t-on souligné mercredi. « Le port a pris toutes les dispositions pour s’assurer que son projet ne touche pas à l’habitat essentiel de la rainette faux-grillon », a-t-on précisé.

« Illégale »

Est-ce que le gouvernement Trudeau outrepasse le processus environnemental en accordant un soutien indéfectible au Port de Montréal ? « L’évaluation environnementale est bien avancée et nous voulons aider le projet en permettant à certaines activités, comme le financement et la planification, de procéder. Mais c’est sûr que le résultat final de l’évaluation par l’Agence sera un facteur déterminant », a répondu Marc Garneau.

« Il y a certaines espèces à risque. Ce sera pris en considération dans l’évaluation », a-t-il ajouté, en précisant que le gouvernement avait adopté le projet de loi C-69 pour bonifier les évaluations environnementales. Il faut toutefois préciser que le projet de Contrecoeur est évalué en vertu d’une loi adoptée en 2012 par les conservateurs de Stephen Harper.

« C’est insultant de voir le gouvernement canadien sauter des étapes, mais aussi de voir à quel point il bafoue la Loi sur les espèces en péril », a répliqué le directeur de la Société pour la nature et les parcs Québec (SNAP), Alain Branchaud.

Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Le Port de Montréal fonctionne à peu près à pleine capacité. Le projet d’expansion à Contrecœur permettra d’ajouter 1,1 million de conteneurs annuellement à sa capacité actuelle.

Il cite en exemple le cas du chevalier cuivré. En vertu de la Loi sur les espèces en péril, le fédéral aurait dû, dès décembre 2012, « activer les mesures de protection de l’habitat essentiel », qui comprend précisément le secteur du futur port. « Cela fait sept ans que le gouvernement bafoue sa propre loi dans le dossier du chevalier cuivré. S’il n’agit pas pour une espèce endémique en voie de disparition, il perd toute crédibilité en matière de protection de la biodiversité. »

La SNAP n’exclut d’ailleurs pas d’intenter des « recours juridiques » afin de forcer le gouvernement fédéral à respecter sa propre législation, jugeant qu’il agit de façon « illégale ».

Le spécialiste en écotoxicologie Émilien Pelletier et le professeur du Département des sciences de l’environnement de l’Université du Québec à Trois-Rivières Gilbert Cabana soulignent par ailleurs qu’il existe « des risques réels de remise en circulation de contaminants » lors du dragage des sédiments.


 
9 commentaires
  • Daniel Cyr - Abonné 5 décembre 2019 08 h 21

    L'enfer à venir sur la 30

    Il n'y a pas seulement les enjeux environnementaux que ce projet soulève, il y a aussi ceux liés au « camionnage intensif » que vous esquissez trop timidement dans votre article. Comptez adéquatement, c'est un potentiel de 1,1 million de conteneurs, donc un minimum de plus de 3000 conteneurs qui se lanceront à l'assaut de l'autoroute 30 PAR JOUR, une autoroute qui a déjà beaucoup de mal à contenir le flux actuel. Le gouvernement devrait penser à élargir cet axe routier, du moins le tronçon entre les autoroutes 20 et 10, voire jusqu'à la 15, trop souvent bloqués, avant même toute pelletée de terre à Contrecoeur.

  • Gilles Théberge - Abonné 5 décembre 2019 08 h 48

    Le preuve est faite, ils méprisent tout à fait les mesures de protection de l'environnement au profit de la soit-disant « économie »!

    Alors que reste-t-il à faire ? « La SNAP n’exclut d’ailleurs pas d’intenter des « recours juridiques » afin de forcer le gouvernement fédéral à respecter sa propre législation, jugeant qu’il agit de façon « illégale ».

    On en est rendu là...

  • Denis Carrier - Abonné 5 décembre 2019 09 h 27

    Train vs transport maritime

    À partir de Québec, un port facilement navigable à longueur d’année, le transport de containers pourrait se faire par train plutôt que par voie maritime et ainsi éviter de draguer des zones écologiquement sensibles du St-Laurent. Comme il faut de toute façon passer au nord du lac Supérieur et que la ligne droite est le plus court chemin de Québec à Winnipeg, c’est par là que devrait transiger les marchandises. Un embranchement pour Toronto existe déjà (à Cochrane) mais l’équivalent pour Montréal (entre La Tuque et Senneterre) n’a jamais été réalisé.
    Et l’expansion du port de Québec dans tout cela? Priorité à la zone encore libérale au Québec?

    • Louis-Marie Poissant - Abonnée 5 décembre 2019 09 h 45

      Pas sûr de comprendre. Le projet est-il de rejoindre Chicago ou Vancouver? Ou Winnipeg? J'avais compris que c'était pour s'inscrire dans le commerce marutime mondial, donc pas des produits bruts mais des produits finis car les ports de la Cote Est des usa ne fournissent plus.

    • Léonce Naud - Abonné 5 décembre 2019 11 h 06

      M. Carrier : Québec – ville acropole – a été fondée à cause de la géologie de l’endroit, pour le bonheur de l'artilleur et celui de son canon. Cependant, cette même géologie convient peu au développement d’un port moderne vu l’exigüité du littoral urbain conjuguée à l’augmentation de la capacité des navires en divers vracs, marchandises conteneurisées ou non, voire même en passagers. Or, comme l’a déjà remarqué le Directeur-général de la Chambre de Commerce de Rouen (France) : « Les hommes passent, la géographie reste. »

      « Un site plaisant mais contrariant pour le commerce »

      Relisons ici l’économiste Albert Faucher : « Le port de Québec manquait de terrains de vaste étendue et de surface plane; Québec possédait un site plaisant mais contrariant pour le commerce et l’industrie du XIXe siècle. La Chambre de commerce connaissait fort bien le problème mais prenait garde de ce pas trop le divulguer. (Québec en Amérique au XIXe siècle, Fides 1973, pp. 89-90).

      Lecture suggérée : http://gensdebaignade.org/documents/GESTIONNAIRES_

    • Denis Carrier - Abonné 5 décembre 2019 21 h 05

      À Louis-Marie Poissant et Léonce Naud. Pour mieux comprendre, voici quelques ajouts : La ligne de chemin de fer qui pourrait avantageusement se substituer au St-Laurent pour des raisons surtout écologiques et mais aussi économiques est celle du Canadien National (CN) qui va de Québec à Vancouver (est-ouest). La desserte avec nos voisins Américains est un autre sujet.
      La pénétration plus avant, dans la région des Grands-Lacs puis au-delà jusqu’à Winnipeg et Vancouver, doit obligatoirement passer au nord du lac Supérieur en suivant la ligne droite à partir de Québec. Ce tracé a très bien été compris par GNL pour faire passer son nouveau pipeline. Cette longue ligne est-ouest a déjà été gratifiée d’une autre, nord-sud celle-là, allant de Cochrane au nord à Toronto au sud. On a cependant oublié de joindre cette même droite par un autre tracé nord-sud partant par exemple de Parent pour aller à Montréal. Ceci dans le but évident de favoriser l’Ontario. Une décision qui remonte au début des années 1900. Un minimum de parité entre les deux provinces aurait été de mise.
      Un port à Québec n’a pas à être situé dans la ville elle-même comme ce fut le cas autrefois pour l’arrivée du bois cagé, chargé sur des voiliers puis envoyé en l’Angleterre. Il serait avantageusement situé en amont.
      Le choix entre le train et le bateau est d’autant plus d’actualité que le St-Laurent est du pour un dragage en règle. La dernière fois qu’il l’a été remonte à plus d’un demi-siècle et remuer son fond serait absolument catastrophique pour sa faune marine. Cette décision majeure est d’actualité depuis plusieurs années et le Québec devra parler fort s’il veut être entendu. Le choix de la transcanadienne a fait en sorte que la plus grande province du Canada, le Québec, ait le plus court tracé (à l’exception des petites provinces maritimes). Une leçon à tirer avant de draguer à nouveau le St-Laurent et surtout avant d’agrandir le port de Montréal au lieu d’opter pour le chemin de fer du nord.

  • Sylvio Le Blanc - Abonné 5 décembre 2019 09 h 58

    Trudeau attendait d'être réélu pour passer à l'attaque

    Oui, c'est un visage à deux faces.

  • Denis Carrier - Abonné 5 décembre 2019 20 h 57

    Train vs transport maritime (1)

    À Louis-Marie Poissant et Léonce Naud. Pour mieux comprendre, voici quelques ajouts : La ligne de chemin de fer qui pourrait avantageusement se substituer au St-Laurent pour des raisons surtout écologiques et mais aussi économiques est celle du Canadien National (CN) qui va de Québec à Vancouver (est-ouest). La desserte avec nos voisins Américains est un autre sujet.
    La pénétration plus avant, dans la région des Grands-Lacs puis au-delà jusqu’à Winnipeg et Vancouver, doit obligatoirement passer au nord du lac Supérieur en suivant la ligne droite à partir de Québec. Ce tracé a très bien été compris par GNL pour faire passer son nouveau pipeline. Cette longue ligne est-ouest a déjà été gratifiée d’une autre, nord-sud celle-là, allant de Cochrane au nord à Toronto au sud. On a cependant oublié de joindre cette même droite par un autre tracé nord-sud partant par exemple de Parent pour aller à Montréal. Ceci dans le but évident de favoriser l’Ontario. Une décision qui remonte au début des années 1900. Un minimum de parité entre les deux provinces aurait été de mise.
    Un port à Québec n’a pas à être situé dans la ville elle-même comme ce fut le cas autrefois pour l’arrivée du bois cagé, chargé sur des voiliers puis envoyé en l’Angleterre. Il serait avantageusement situé en amont. Les choix militaires voulant que l’on puisse utiliser son mousquet contre les Indiens, que ce soit grâce à la dénivellation (Québec) ou par leur position vulnérable sur l’eau (Montréal) n’ont évidemment plus leur raison d’être.

    • Léonce Naud - Abonné 6 décembre 2019 07 h 25

      Le trafic des terminaux à conteneurs sur le Saint-Laurent est principalement destiné au Midwest américain, subsidiairement à l'Ontario et résiduellement au Québec. Enfin, quand les ports se déplacent, c'est en aval des cours d'eau et non en amont, vu que les navires augmentent de taille et de capacité au lieu de diminuer.