Le mot de la semaine: «transports»

Chaque année, le nombre d’automobiles à Montréal augmente de près de 10 000 unités. Pour permettre à tous ces chevaux d’acier de rouler et de s’arrêter, il faut compter sur de plus en plus d’infrastructures.
Photo: Chaque année, le nombre d’automobiles à Montréal augmente de près de 10 000 unités. Pour permettre à tous ces chevaux d’acier de rouler et de s’arrêter, il faut compter sur de plus en plus d’infrastructures.

Chaque semaine, un mot pour résumer la dynamique de la campagne électorale. Un billet de Jean-François Nadeau.

Dans cette campagne électorale qui roule petit train, le mot « transport » a fini par être sur toutes les lèvres. Même le Parti libéral, soudain, ne promet de but en blanc rien de moins que le transport collectif gratuit pour tous les étudiants. D’ici 2022. Pourquoi eux ?

Au début des années 1960, la création d’un réseau d’autobus jaunes avait enfin permis d’assurer, pour tous les enfants, le transport scolaire vers les écoles. Bien peu d’élans depuis ont été notés pour favoriser globalement la mobilité des nouvelles générations, mis à part peut-être l’attention sans cesse renouvelée quant à leurs capacités de conduire une automobile. Si les étudiants rêvent de moins en moins de conduire, ils n’en continuent pas moins de vouloir se déplacer.

Chaque année, le nombre d’automobiles à Montréal augmente de près de 10 000 unités. Pare-chocs à pare-chocs, cela donne une file d’environ 50 km de long. Ce n’est pas exactement le fait d’un transport amoureux. Pour permettre à tous ces chevaux d’acier de rouler et de s’arrêter, il faut compter sur de plus en plus d’infrastructures.

Montréal fut longtemps un grand centre du transport ferroviaire. On y construisait même des « engins », comme on disait. Ces locomotives partaient et arrivaient de tous les côtés. Aux shops Angus, au milieu d’un quartier ouvrier, on fabriqua des trains, mais aussi des chars d’assaut pour gagner la Seconde Guerre mondiale. Quelques centaines d’unités furent même envoyées aux armées de Staline, en Union soviétique. Cette guerre gagnée, Montréal fut vite vaincue par l’automobile.

En 1957, la disparition du dernier tramway montréalais se fit au grand bonheur de l’industrie du pneu, des assurances, du pétrole, de l’asphalte. Depuis, la voiture et son corollaire, le camion, dominent le paysage. Rien ne ressemble plus au fond à l’échangeur Turcot de 1966 que l’échangeur Turcot de 2020. Les villes, en matière de transport, se sont très peu réinventées.

Dès le début du XXe siècle, des projets de métro dormaient sur les tablettes. Il fallut attendre l’élan politique des rattrapages sociaux des années 1960 pour que la métropole se dote de son premier réseau de métro. En 1966, alors que le métro de Montréal roule enfin, Toronto possède déjà le sien depuis 1954. New York depuis 1904. Paris depuis 1900. Londres, 1863. Au coeur de l’Amérique du Nord britannique, au moment où la reine Élisabeth II se félicite de voir un hôtel nommé à son nom, Montréal accuse en gros un petit siècle de retard sur Londres en matière de transports publics. Cinquante ans plus tard, toute proposition de développer le réseau de métro Montréal suscite son lot de soupirs, comme s’il s’agissait d’une chimère éternelle.

Pour justifier le lent et constant effritement des infrastructures de transport, la règle a été, ces dernières années, d’en appeler sans cesse au « réalisme », à « l’état des finances publiques ». En cette matière, le discours du maire Denis Coderre était exemplaire : à ses adversaires qui proposaient un élan pour le développement du réseau public du métro, il répondait — de façon prémonitoire peut-être — que « le Festival Juste pour rire est fini ». Les espoirs d’échapper à cet immobilisme doivent-ils tous crever comme des bulles de savon dès lors qu’ils sont soumis au grand vent du présent ?

6 commentaires
  • Mario Jodoin - Abonné 15 septembre 2018 01 h 23

    Le Festival Juste pour rire est fini

    C'est étrange qu'on qualifie les négationnistes du réchauffement climatique comme Trump d'ignorant.es, mais qu'on trouve normal que les partis politiques en fassent peu, se contentant d'adopter des cibles ambitieuses, mais en proposant des mesures timides qui ne parviendront jamais à permettre d'atteindre ces cibles. Pourtant, les non-négationnistes savent bien que «L’avenir de la civilisation est en jeu», et trop d'entre ces personnes trouvent malgré tout utopiste de vouloir prendre les moyens pour avoir une chance d'éviter ce désastre comme le propose Québec solidaire dans sonplan de transition économique (que je ne peux pas mettre en lien...).

    Quant au fait que l'impact de cette décision par un territoire comme le Québec serait minime, il faut miser sur l'effet d'entraînement. Rien n'est sûr, évidement, mais ce qui est sûr, c'est que si on ne le fait pas, c'est nous qui sommes faits. C'est l'essence du pari de Pascal (sans la religion!), si on n'essaie pas, on n'est pas certain que ça va marcher, mais si on n'essaie pas, on est certain que ça ne marchera pas...

    La citation «L’avenir de la civilisation est en jeu» est tirée de :
    https://www.ledevoir.com/societe/environnement/536876/a-san-francisco-un-sommet-climat-entre-volontarisme-et-catastrophisme

  • Jean-Pierre Martel - Abonné 15 septembre 2018 03 h 00

    Le transport collectif est bon pour les automobilistes

    La Finlande est un pays de 5,4 millions d’habitants, boisé à 86%. L’état y a investi des sommes considérables au sujet de l’électrification des transports depuis exactement cinquante ans (depuis 1968).

    En surface, le transport collectif dans la capitale finlandaise est assuré par des tramways (électriques) et des autobus (qui ne le sont pas).

    Le côté rudimentaire de son métro est compensé par des trains.

    Dans l’ensemble du pays, presque la moitié des trains sont électriques. Mais ils assurent les liaisons les plus populaires. Si bien que les deux tiers des déplacements en train sont assurés par des locomotives électriques.

    Le réseau est propre, pratique et surtout, fiable.

    L’efficacité du réseau est telle que le nombre de véhicules en Finlande est de 4,95 millions d’unités (dont 2,85 millions de voitures), alors qu’au Québec, il est de 8,49 millions d’unités (dont 5,59 millions de voitures).

    C’est 627 véhicules en Finlande par mille personnes, comparativement à mille véhicules par mille personnes au Québec.

    Pour chaque tranche de mille citoyens, il y a 373 véhicules de moins sur les routes et autoroutes finlandaises en comparaison avec celles du Québec.

    Cela équivaut, par exemple, à faire disparaitre 694 000 véhicules qui encombrent les voies de circulation sur l’ile de Montréal. Et 3,1 millions de véhicules de moins sur les routes du Québec.

    Depuis toujours, des politiciens québécois cherchent à se faire élire ou réélire en promettant de créer plus de routes, plus d’autoroutes, et plus de ponts pour pallier aux problèmes survenus en dépit des kilomètres de routes, d’autoroutes et de ponts que d’année et année on ajoute au système routier québécois.

    L’exemple finlandais devrait nous inciter à nous demander si cela est la meilleure solution…

    On trouvera plus de détails à ce sujet sans le texte ‘Le transport en commun finlandais : le matériel roulant’, disponible sur l’internet.

    • Jean-Yves Arès - Abonné 15 septembre 2018 10 h 47

      Attention aux détails en comparant les statistique d'un pays a l'autre qui sont rarement fait sur les mêmes bases. Les liens suivants ne donnent pas la Finlande comme exemplaire.

      Il y a en effet 8,488,291 immatriculations de véhicule au "Québec" selon Stat Canada. Mais dans le lot on retrouve 2,104,841 de remorques et 794,379 véhicules hors-route, construction et agricoles.
      Le nombre de véhicules vraiment routier au Québec (autos camion autobus) selon est de 5,589,000 en 2017.

      Ramené sur une population de 8.4 millions cela donne 665 véhicules par 1,000 habitants.
      Si les chiffres sur la Finlande couvre les véhicules vraiment routier la situation y serait assez semblable a la nôtre.
      https://www150.statcan.gc.ca/t1/tbl1/fr/tv.action?pid=2310006701&pickMembers%5B0%5D=1.6

      Un autre portrait est celui de l'intensité du transport par l'ampleur des réseaux routier et du nombre de kilométres/véhicule qu'ils supportent. sous cette angle la situation de la Finlande diffère beaucoup de celle du Québec avec 104,000 kilomètres de route contre 228,300 pour le Québec.
      Parcontre le nombre de kilomètres parcourus dans le pays y est plus élevé qu'ici, 50.9 milliards de kilomètres/véhicule contre 48 au Québec. Là j'ai des doutes sur ces chiffres puisqu'ils impliquent que les finlandais rouleraient 72% de kilomètres de plus par personne par année tout en ayant deux fois moins de route !
      https://fr.wikipedia.org/wiki/Densit%C3%A9_du_r%C3%A9seau_routier_par_pays

    • Jean-Pierre Martel - Abonné 15 septembre 2018 14 h 54

      M. Arès,

      Vous avez parfaitement raison de dire que les véhicules non routiers n’encombrent pas la voie publique. Et on peut même présumer que l’amélioration du transport en commun est sans effet sur leur nombre.

      Ce qui signifie que les données que j’ai présenté sous-estiment l’impact de l’électrification des transports collectifs sur la circulation routière parce que cette mesure cible précisément les véhicules routiers et est sans effet sur les autres.

      D’autre part, routiers ou non, ces véhicules carburent aux hydrocarbures.

      Or l’important déficit commercial du Québec est lié en bonne partie à l’importation d’hydrocarbures. Proportionnellement trois fois plus important que le déficit commercial américain, le déficit québécois correspond à une saignée économique; nous dépensons pour créer de la richesse ailleurs.

      L’électrification du transport en commun ne se justifie pas seulement par des préoccupations environnementales, mais surtout pour des raisons économiques. Cela réduit notre déficit commercial au chapitre de l’importation des hydrocarbures et des voitures individuelles également importées.

    • Jean-Pierre Marcoux - Inscrit 16 septembre 2018 08 h 26

      Merci M. Martel.

      De nous informer que ce n'est pas utopique de penser résoudre les problèmes de transport de Montréal (entre autre). Malgré une quasi absence de planification du territoire de la métropole depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, il n'est jamais trop tard pour corriger.
      Oublions combien d'argent nous aurions collectivement épargné, si nous avions planifier avec le bien commun en tête plutôt que celui des promoteurs immobiliers du bien individuel.

      Les pays scandinaves l'ont fait. Voir l'histoire de Stockholm depuis le déburt du vingtième siècle.

    • Jean-Yves Arès - Abonné 17 septembre 2018 00 h 35

      Bien sûr le transport en commun facilite la vie des automobilistes. Mais là quel automobiliste va se "sacrifier" pour le bonheur des autres qui eux vont rester dans leur salon roulant? C'est Londres je crois qui a imposer une taxe aux automobilistes pour avoir accès au centre ville. La formule a été apprécier pour ceux pour qui le coût de la taxe représentait des grenailles... C'est tout de même discriminer selon le niveau de richesse. Et cela indique que le transport public c'est pour les pauvres. Pas terrible comme idée a la fin.

      Un compte rendu du recensement 2016 sur les déplacements domicile-travail donne un bon portrait de la situation.
      L'utilisation du transport en commun par les travailleurs est passée de 10.1% a 12.4% entre 1996 et 2016. Soit 2.3% de plus. C'est pas beaucoup mais cela augmente tout de même.
      Sur la même période l'augmentation a été de 6.1% a Vancouver pour y atteindre 20.4%. D'ailleurs le transport en commun c'est l'affaire des grands centre urbain, à Montréal c'est 22.3% des travailleurs qui l'utilisent, et 24.3% a Toronto.

      On peut voir aussi qu'un motif important pour le maintient de l'utilisation de l'auto doit bien être le temps consacré au déplacement domicile/travail.
      26.8 minutes en auto contre 44.4 avec la STM.
      Bien que ces 26 minutes peuvent être plus stressantes que les 44 comme passager du transporteur public.
      https://www150.statcan.gc.ca/n1/fr/daily-quotidien/171129/dq171129c-fra.pdf

      Par ailleurs M. Nadeau fixe la barre haute quand il dit que Montréal a un siècle de retard en le comparent aux mégapole du monde.

      Paris 1900, 2.7 millions d'habitant (aujourd'hui 2.2 millions sur le même territoire) www.goo.gl/4K3F8q
      Londres était déjà a1 millions en 1800, alors un siècle plus tard...
      Et New-York est donné à 3.5 millions pour 1900.

      Montréal lui à la même époque?
      276,730 habitants !