Le TGV Montréal-Toronto, la grande illusion

Le Canada est l’un des seuls endroits au monde où il n’y a pas de rails réservés au transport des passagers. Ici, c’est le règne du transport des marchandises.
Photo: Jacques Boissinot La Presse canadienne Le Canada est l’un des seuls endroits au monde où il n’y a pas de rails réservés au transport des passagers. Ici, c’est le règne du transport des marchandises.

C’est Jean Drapeau, grand visionnaire mais piètre gestionnaire, qui a lancé le bal au milieu des années 1980 : construire un train à grande vitesse (TGV) entre Montréal et New York et, pourquoi pas, entre Montréal et Boston. Les Américains n’y ont vu aucun intérêt. Mais ce rêve a la couenne dure et revient régulièrement à la surface dès qu’on parle de mobilité durable. L’annonce d’un train à grande fréquence (TGF) entre Québec et Toronto a donc remis d’actualité l’absence d’un moyen de transport par rail au Canada qui soit public, efficace, rapide et « environnemental ». Et les éditorialistes et analystes de la presse se sont empressés de crier haro sur le baudet, en clamant que seul un TGV permettrait au Canada de se doter d’un moyen de transport digne de ce nom et apte à concurrencer l’avion entre Montréal et Toronto. La vitesse de déplacement semble d’ailleurs être au cœur de leur raisonnement.

Mais si on pousse au bout cette logique, ce n’est pas d’une technologie TGV du siècle dernier que le Canada a besoin, mais d’une technologie du XXIe siècle dont l’Hyperloop de Musk est le prototype parfait : imaginez, aller à Toronto en 40 minutes ou à Québec en 20 minutes !

Réglons rapidement une chose : le Canada est l’un des seuls endroits au monde où il n’y a pas de rails réservés au transport des passagers. Ici, c’est le règne du transport des marchandises et le Canadien National et le Canadien Pacifique, qui n’ont de canadien que le nom, en sont les propriétaires et maîtres des horloges. Or, quelle est la qualité première d’un train de passagers ? Partir et arriver à l’heure ! Chose impossible pour VIA Rail, qui est littéralement soumise aux impératifs de transport et aux plans d’affaires du CN et du CP.

Réglons aussi une autre chose : les trains de marchandises et les trains de passagers au Canada fonctionnent tous au diesel, une énergie motrice dépassée qui émet énormément de GES. Dans le contexte de la crise climatique et dans le contexte post-pandémie, un TGV n’a plus d’avantages concurrentiels sur un TGF. On ne parle pas des coûts de construction de la ligne ou des gares, et encore moins des coûts d’exploitation et d’entretien : ils sont abyssaux dans le cas d’un TGV canadien, ne fût-ce que par la faible densité de population et le climat rigoureux de certains hivers. On ne parle même pas des émissions de GES : un TGF va rouler à l’électricité, réduisant pratiquement de 95 % les émissions de GES sur un corridor Québec-Toronto. On ne parle pas plus d’une concurrence à l’avion : qui veut encore se taper un aller-retour en avion Montréal-Toronto dans la même journée alors qu’un simple Zoom permet de bien dormir la nuit, de ne pas devoir arriver à l’avance à l’aéroport, de ne pas attendre sur le tarmac un temps indéterminé (surtout lorsqu’on revient de Toronto en fin d’après-midi), bref de bien faire la conciliation pyjama et travail…

La venue d’un TGF permet enfin d’offrir des rails réservés au transport de passagers, et donc de garantir des départs et des arrivées à l’heure, de renforcer la notion de mobilité durable et d’intermodalité, de multiplier le nombre de trains dans une même journée, de mieux desservir des villes négligées actuellement — et qui le seraient encore plus avec un TGV —, et donc de rendre les voyages en train plus accessibles et à des coûts plus abordables pour les citoyens canadiens.

Comme disait l’ancien premier ministre français Édouard Philippe dans un documentaire, « les experts et les intellectuels vivent dans la perfection. Moi [comme premier ministre], je ne vis que dans l’imperfection au quotidien ».

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