Et si les architectes du REM faisaient de l’architecture?

«L’approche fonctionnaliste en architecture comporte des faiblesses, mais une chose est certaine: ne pas se poser la question des usages possibles de l’espace sous la structure viendra tôt ou tard en limiter le potentiel», estime l'auteur.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir «L’approche fonctionnaliste en architecture comporte des faiblesses, mais une chose est certaine: ne pas se poser la question des usages possibles de l’espace sous la structure viendra tôt ou tard en limiter le potentiel», estime l'auteur.

D’emblée, il faut admettre que le REM sur le tronçon René-Lévesque sera aérien et gros. Très gros. L’idée ici n’est pas d’ajouter d’autres arguments au problème que pose une structure aérienne en milieu urbain, mais de mettre en lumière une approche dont on ne trouve aucune trace dans le débat actuel.

CDPQ Infra a mandaté un comité d’experts pour établir les grandes lignes architecturales du REM de l’Est et assurer sa bonne intégration au tissu urbain. Selon les informations rendues publiques, le comité se penchera sur « l’élaboration de toute la volumétrie, les matériaux, l’architecture et le design des structures aériennes », nous rappelait la directrice des affaires publiques de l’organisme. Dans ce même élan de communication, CDPQ Infra a également rendu public aux médias son portfolio d’inspirations de projets similaires dans le monde.

L’exercice d’intégration de l’infrastructure se résumant au simple design de l’objet constitue une erreur. Le problème d’intégration d’une telle structure va bien au-delà des questions de légèreté, de matériaux, de couleurs, de revêtement ou d’éclairage, bien que ces éléments constituent des préoccupations importantes. L’approche fonctionnaliste en architecture comporte des faiblesses, mais une chose est certaine : ne pas se poser la question des usages possibles de l’espace sous la structure viendra tôt ou tard en limiter le potentiel.

D’une infrastructure à un bâtiment

La structure du REM devrait être abordée comme le toit d’un bâtiment pour lequel il ne reste qu’à y installer les murs. C’est une image évidemment. Techniquement, il y a deux approches pour insérer des bâtiments dans un tel contexte : 1) des bâtiments construits à même l’infrastructure ; 2) des bâtiments désolidarisés de la structure. Il serait aisé de constituer un portfolio d’inspirations internationales illustrant la possibilité technique et l’opportunité urbanistique de telles propositions. On peut voir des exemples de bâtiments insérés sous une infrastructure de transport collectif, d’autoroute ou de voie ferrée à Tokyo, Chicago, New York, Berlin, Rome et dans bien d’autres villes.

Sur le plan économique, les nouveaux espaces ainsi créés représentent de nouvelles propriétés taxables. Cette approche rejoint le principe de captation foncière des promoteurs. De plus, les constructions érigées sous le REM contribueraient à augmenter la densité urbaine sans avoir recours à des constructions en hauteur. Étant donné que cette question fait actuellement débat entre les promoteurs immobiliers et l’administration municipale, on pourrait dire de cette forme de densité qu’elle est intelligente, compacte et à échelle humaine.

Dans la littérature urbanistique, il y a consensus sur le fait que l’implantation de commerces, de bureaux, de restaurants et de services constitue la meilleure façon d’avoir une ville sécuritaire et dynamique. Ce à quoi il faudrait ajouter qu’un centre-ville animé 24 heures sur 24 tous les jours de la semaine est un des atouts imparables de Montréal lorsqu’on la compare à bon nombre de grandes villes américaines.

Si le projet est réfléchi en amont, il peut même être évolutif. Tous les locaux ainsi créés sous la structure n’ont pas à être terminés en même temps que le la structure du REM. Ils pourraient s’insérer au gré des besoins, pour autant que l’ingénierie de la structure du REM soit construite de manière à le permettre. De manière non exhaustive, il faut réfléchir à la fréquence et à l’emplacement des piliers, aux défis de la livraison et à la mécanique des bâtiments.

En somme, l’insertion de bâtiments sous l’infrastructure est probablement la meilleure approche à suivre pour faire disparaître cette fracture urbaine que constitue ce large boulevard. Une fracture qui sera amplifiée lorsqu’on y déposera une imposante structure de 5 mètres de hauteur, et ce, même avec des talons aiguilles, même avec de jolies couleurs.

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