Montréal doit freiner de façon radicale son étalement urbain

De 1998 à 2008, la distance moyenne d’un déplacement dans le Grand Montréal est passée de 6,3 à 6,8 km, une augmentation de 8%.
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir De 1998 à 2008, la distance moyenne d’un déplacement dans le Grand Montréal est passée de 6,3 à 6,8 km, une augmentation de 8%.

En cette période préélectorale, la surenchère à laquelle les partis politiques québécois se livrent en matière de promesses d’expansion des infrastructures de transport génératrices d’étalement urbain n’a rien de rassurant. Compte tenu du lien évident entre étalement urbain, congestion et pollution, cela compromet la compétitivité à moyen et long termes de la région métropolitaine de Montréal par rapport à celles de Toronto et d’Ottawa.

Qui peut alors s’étonner qu’une compagnie comme Amazon ait manifesté un intérêt pour Ottawa et Toronto, mais aucunement pour Montréal ? Une ville congestionnée incapable de maîtriser son expansion est vouée à la marginalisation. L’étalement urbain observé dans la grande région de Montréal est lourd de conséquences.

Actuellement, chaque jour, 1,3 million de véhicules franchissent les ponts de l’île de Montréal. Or, si l’île de Montréal avait la densité de population actuelle de Vancouver, elle accueillerait 3 millions d’habitants au lieu des 1,7 million d’habitants actuels, ce qui réduirait radicalement ce nombre de véhicules.

La situation actuelle engendre des coûts considérables si l’on songe que, pour les déplacements domicile-travail, un véhicule venant sur l’île à partir de l’extérieur parcourt en moyenne 57 kilomètres par jour, tandis qu’un véhicule provenant de l’île ne parcourt en moyenne que 19 kilomètres. Il s’agit là d’un rapport de 1 à 3. Notons qu’en dix ans, de 1998 à 2008, la distance moyenne d’un déplacement dans le Grand Montréal est passée de 6,3 à 6,8 km, pour une augmentation de 8 %.

Jusqu’à récemment, il était difficile de comparer avec exactitude l’étalement urbain de diverses zones métropolitaines du fait qu’il n’existait aucune méthode permettant d’estimer mathématiquement les frontières de la ville centrale, de la première couronne et de la deuxième couronne d’une région métropolitaine. J’ai récemment mis au point une méthode permettant de le faire, méthode qui a été appliquée aux cas de Montréal et de Toronto. Il ressort de cette application les faits suivants.

Gaspillage d’espace

En 2016, la population de la région métropolitaine de Toronto délimitée à l’aide de cette méthode représentait 138 % de la population de la région métropolitaine correspondante de Montréal, alors que la densité de population de la région métropolitaine de Toronto était égale à 177 % de la densité de population de la région métropolitaine de Montréal. Cela révèle que la région métropolitaine de Montréal est significativement moins dense que celle de Toronto (la densité moyenne de celle de Montréal est de 746 habitants au kilomètre carré, comparativement à 1323 hab./km2 dans le cas de Toronto).

En 2016, la superficie de la région métropolitaine de Toronto délimitée à l’aide de la méthode était de 4271 km2, tandis que celle de la région métropolitaine de Montréal était de 5510 km2, ce qui veut dire que la superficie de cette dernière excède de 29 % la superficie de la précédente, alors que la population de la région métropolitaine de Toronto dépasse de 38 % celle de la région métropolitaine de Montréal. Cela illustre à quel point la région de Montréal « gaspille » l’espace comparativement à celle de Toronto.

Un indice simple de l’étalement urbain consiste à diviser la densité de la deuxième couronne par celle de la ville centrale. Selon ce calcul, en 2016, l’indice d’étalement était de 4,3 % à Montréal contre 10,8 % à Toronto. Le fait que l’indice d’étalement de Toronto était 2,5 fois plus élevé que celui de Montréal découle de ce que la deuxième couronne est considérablement plus densément peuplée à Toronto qu’à Montréal. En somme, l’aire métropolitaine de Toronto est plus restreinte ; les densités y sont plus élevées et elles y varient moins du centre vers la périphérie que dans le cas de Montréal.

Cela tient, entre autres, au fait que l’Ontario a instauré, en 2005, une ceinture verte de 7200 km2 au nord de la région métropolitaine de Toronto, ce qui force toute la zone métropolitaine à se densifier, coincée qu’elle est entre, au sud, le lac Ontario et, au nord, la ceinture verte. Notons que l’instauration d’une ceinture verte est une mesure infiniment plus radicale que l’établissement de péages sur les ponts entourant l’île de Montréal que plusieurs proposent.

Grâce, entre autres, à l’instauration de la ceinture verte torontoise, entre 2006 et 2016, l’indice d’étalement de Toronto a « diminué » de 2,91 %, alors que celui de Montréal a « augmenté » de 11 %. En matière d’aménagement urbain, le courage est un ingrédient indispensable, sans lequel une ville ne peut que péricliter.

8 commentaires
  • Jean-François Trottier - Abonné 14 juillet 2018 08 h 21

    Bon, j'ai rien contre mais...

    M. Tellier, si cet étalement urbain est plus grand pour Montréal que pour Torontlo, c'est pour des raisons historiques avant tout.

    Toronto a longtemps été le seul pôle d'attraction du nord-ouest du lac Ontario. On voulait, soit vivre à Toronto, soit en âtre le plus près possible.

    Pour Montréal c'est tres différent. Que ce soit Beloeil, Mont-St-Hilaire, St-Jean, Châteaugay, toute la partie nord de l'île de Laval, St-Eustache, Repentigny ou Dorion, ces villes existaient et étaient florissantes bien avant d'être rejointes par le développement en toile d'araignée de Montréal.

    Autour de Toronto, rien de rien il y a 60 ans, en tout cas vers le nord. Il y avait Mississauga et Oshawa sur les rives du lac. Les municipalités existantes, de petits villages ruraux sont devenues des banlieues très rapidement, un peu à l'image de Ste-Julie sur la 20.

    Brossard aussi est une "produit" de Montréal, et Longueuil malgré son âge.

    L'étalement très égal autour de Toronto n'est pas le modèle Montréalais, qui est plutôt "par paquets".

    Au solutions Torontoises il faudra apporter de grandes nuances sinon des idées très différentes. En effet je n'imagine pas de ceinture verte où que ce soit autour de Montréal. Sur la 440 ? Impossible. Près de la 640 ? À peine imaginable. Près de la 30 pour le sud ? Pas simple du tout. Ou bien je manque d'imagination ?

    En fait je vous prie de préciser votre idée de façon à ce qu'elle soit un peu applicable ici. C'est bien de regarder ailleurs et je vous en félicite, mais depuios Totonto-la-terrienne jusqu'à l'archipel Montréalais, j'ai de la difficulté à voir le comment.

  • Bernard Terreault - Abonné 14 juillet 2018 08 h 44

    Et l'effet Ford ?

    Le nouveau PM de l'Ontario qui semble être un libertaire pro-Ford (!), pro-Chrysler, pro-GM, pro-Mercedes, etc., va-t-il renverser la tendance et refavoriser l'étalement, ce que nos maires appellent le développement ?

  • François Beaulé - Abonné 14 juillet 2018 11 h 45

    La faiblesse de l'urbanisme au Québec

    M. Tellier illustre bien l'incompétence des urbanistes du Québec. Ceux-ci ont été incapables de prévoir les conséquences pénibles de l'étalement urbain et de proposer des solutions en temps utile.

    Ce texte met en lumière aussi la nécessité de l'intervention du gouvernement provincial pour solutionner un immense problème qui dépasse les limites des communautés urbaines.

    Toronto n'est pas une ville qui est densément peuplée globalement. Et pourtant le Grand Montréal réussit à faire bien pire. La géographie des deux régions est très différente. Une ceinture verte pourrait-elle être créée aujourd'hui dans la région de Montréal ?

    Je crois qu'une loi assez simple à énoncer aurait une grande puissance pour limiter l'étalement. Il s'agit tout simplement d'imposer un minimum de densité aux nouvelles constructions, en nombre de logements à l'hectare, par exemple. Puisqu'une telle norme rendrait difficile de construire des maisons unifamilales sur de grands terrains, la tentation de s'éloigner toujours davantage du centre disparaîtrait. Si une telle norme avait été adoptée il y a 40 ans, le densité du grand Montréal serait supérieure à celle de Toronto. Et nous pourrions jouir de grandes zones vertes, pas nécessairement sous la forme d'une ceinture, mais plutôt le long des rives du fleuve et des rivières.

  • Michel Handfield - Abonné 14 juillet 2018 14 h 28

    Ce qui devrait être versus ce qui est!

    Moi, je gèlerais tous développements sur des terres en friche, vacantes et des boisés hors de l'île de Montréal et je mettrais un moratoire sur ceux de l'ile; toues rénovation de ponts devrait se voir retirer une voie dans chaque direction pour du transport en commun par autobus hybride, tramway ou trolleybus, car on ne peut réduire l'usage de l'automobile sans réduire la place qu'on lui fait; et, dans le même ordre d'idée, on ferme les autoroutes qui séparent les citoyens du fleuve pour en faire des voies urbaines avec une place privilégiée pour les transports en commun et actif.

    Malheureusement, on se plain du climat, de la dégradation de la"environnement et, me présenter, je ne serais pas élu avec une telle proposition. Je proposerais des stationnement, des routes et de l'asphalte sur le fleuve, je ne serais non seulement élu que ma caisse de campagne déborder ait probablement. C'est ça la "real poilitik" comme disent les Allemands.

  • Michel Handfield - Abonné 14 juillet 2018 17 h 32

    Ce qui devrait être versus ce qui est ! (corrigé)

    Ce qui devrait être versus ce qui est ! (Version corrigée sur l'ordi, la première ayant été rédigée sur cellulaire, ce qui donne parfois des des bizarreries à cause du correcteur qui change les mots qu'il ne connaît pas !)

    Moi, je gèlerais tous développements sur des terres en friche, vacantes et des boisés hors de l'île de Montréal et je mettrais un moratoire sur ceux de l'ile; toutes rénovation de ponts devrait se voir retirer une voie dans chaque direction pour du transport en commun par autobus hybride, tramway ou trolleybus, car on ne peut réduire l'usage de l'automobile sans réduire la place qu'on lui fait; et, dans le même ordre d'idée, on ferme les autoroutes qui séparent les citoyens du fleuve pour en faire des voies urbaines avec une place privilégiée pour les transports en commun et actif.

    Malheureusement, on se plain du climat et de la dégradation de l’environnement, mais me présenter à une élection, je ne serais pas élu avec une telle proposition. Inversement, je proposerais des stationnement, des routes et de l'asphalte sur le fleuve que je ne serais non seulement élu, mais ma caisse de campagne déborderait probablement. C'est ça la « real poilitik » comme disent les Allemands.