Le REM de l’Est, le train de la discorde

Le projet du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est est rempli de promesses pour raccorder au centre-ville des quartiers historiquement négligés en matière de transport collectif (Pointe-aux-Trembles, Saint-Léonard, Montréal-Nord). C’est un passage obligé pour que la revitalisation de l’Est se conjugue avec des exigences de développement durable et de densification du territoire. Comment expliquer le vent adverse que rencontre le train ?

La source du problème tient dans l’attitude de son promoteur, la division Infrastructures de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). Celle-ci n’a pas brillé par la transparence et la clarté de ses explications depuis que les opposants, nombreux et crédibles, ont commencé à exprimer des réserves sur les risques associés à un trajet en hauteur au centre-ville (dans l’axe du boulevard René-Lévesque) et dans Mercier–Hochelaga-Maisonneuve (dans l’axe de la rue Sherbrooke et de la rue Notre-Dame).

Les experts de pas moins de neuf ministères distincts ont fait part de craintes variées se résumant à une perte de l’attractivité touristique de Montréal, à la création d’enclaves dans les quartiers, à la perte de convivialité dans les rues avoisinantes et à des nuisances sonores et visuelles, entre autres. En matière de planification urbaine, les experts s’évertuent depuis des décennies à raccorder le centre-ville au bord du fleuve et à unifier la trame urbaine. Montréal guérit à peine de la folie des échangeurs qu’on veut lui infliger une cicatrice de béton permanente.

La Caisse promet des changements cet automne. Il est notamment question de creuser un tunnel court d’un demi-kilomètre, avec une ou deux stations, sous le tronçon de René-Lévesque compris entre Robert-Bourassa et Jeanne-Mance. Et dire qu’il y a quelques semaines à peine, CDPQ Infra excluait tout aménagement souterrain au centre-ville, au risque que le métro et les gratte-ciel s’effondrent dans une terrible apocalypse d’ingénierie déréglée.

Cela ne fait pas très sérieux. La mairesse de Montréal, Valérie Plante, a bien raison de demander la publication des études en soutien des prétentions de la Caisse. Ne soyons pas dupes : c’est la rentabilité d’un projet souterrain, pas l’effondrement du centre-ville, qui préoccupe la Caisse.

Un projet de l’envergure du REM de l’Est modifiera la trame urbaine et la vitalité des quartiers avoisinants pour un demi-siècle. Ce beau et grand rattrapage pour l’est de la métropole a sa place dans l’offre de transport collectif, mais pas au prix d’esquiver un véritable débat démocratique. Comme condition préalable à ce débat, CDPQ Infra doit rendre publiques les études à sa disposition avant qu’il ne soit trop tard et que le projet ne puisse plus faire marche arrière.

Il est impossible de faire un train aérien sans que la qualité de vie et la quiétude des citoyens vivant en bordure du tracé soient perturbées. En revanche, il est possible de faire preuve de créativité et d’audace pour que l’infrastructure projetée soit la moins intrusive possible. C’est à CDPQ Infra d’en faire la preuve, en soumettant des scénarios à l’intention du public. Dans nos pages, l’architecte et urbaniste Jean-Claude Marsan, qui est aussi professeur émérite à l’Université de Montréal, rappelait récemment que les autorités de Vancouver avaient renoncé au prolongement aérien du SkyTrain au profit d’un tunnel. Pour ce faire, elles avaient étudié 200 scénarios et avaient diffusé ces informations au public.

Dans le cas du REM, CDPQ Infra détermine les modalités du projet en amont et cherche davantage à imposer ses vues qu’à rallier ses partenaires, à commencer par la Ville de Montréal et les sociétés exploitant les trains de banlieue. On l’oublie, mais le REM de l’Est nécessitera des investissements évalués entre 600 et 800 millions de dollars de la Ville pour les aménagements urbains sous les structures surélevées : sa voix devrait compter davantage dans la discussion. Il y a bien un comité d’experts sur l’architecture et l’intégration urbaine du REM de l’Est, sous la présidence de Maud Cohen. Ce groupe créé par Québec pourra poser « des questions difficiles » à CDPQ Infra, mais il n’aura pas un droit de veto sur le projet, pas plus qu’il ne pourra se prononcer sur le tracé et la technologie privilégiés par la Caisse.

Depuis le début de l’aventure de CDPQ Infra dans la planification et la gestion de l’offre de transport métropolitain, le gouvernement de François Legault s’est contenté de rester dans le siège du passager. La Caisse donne et ordonne en fonction des exigences de rentabilité des projets, sans faire sourciller Québec. Elle a réussi à administrer un électrochoc qui était le bienvenu en raison du désolant surplace des projets structurants en transport collectif dans la région métropolitaine. Mais ses actions ne devraient pas se faire au détriment d’une intégration réussie à la trame urbaine et d’une recherche de complémentarité à l’offre de transport en commun existante.

Il y va de l’acceptabilité sociale du projet et de son utilité pérenne à des fins d’intérêt public.

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