Le meilleur ou le plus fort?

Après l’annulation du permis autorisant le passage du pipeline Keystone XL à la frontière des États-Unis, le président Joe Biden a adopté un autre décret aux conséquences encore plus importantes sur l’économie canadienne : le resserrement des exigences de contenu américain pour tous les projets d’infrastructures et d’achat d’équipements d’une certaine valeur effectués grâce aux subventions de Washington.

Loin d’être moins protectionniste que son prédécesseur, le démocrate Joe Biden a promis que l’argent des impôts servirait à créer des emplois sur place, en priorité. Ce qui n’a rien de nouveau puisque la première version de la Buy American Act remonte à 1933.

Selon les époques et les thèses en vogue sur la scène économique, la loi a été resserrée pour y greffer une multitude d’exigences et d’exceptions auxquelles les fournisseurs étrangers doivent se soumettre pour avoir accès aux alléchants contrats des agences américaines.


 
 

Au fil des ans, le Canada est parvenu à négocier des ententes, dont les accords de libre-échange, qui facilitent quelque peu la vie de nos sociétés exportatrices. Mais les conflits sont toujours aussi nombreux, pénibles et durables. On n’a qu’à penser à celui du bois d’œuvre qui perdure, quel que soit le parti au pouvoir à Washington, ou encore aux accrochages incessants entre producteurs américains et canadiens d’acier et d’aluminium. Et si l’arrivée de M. Biden peut rassurer pour son approche plus prévisible et civilisée, là s’arrête la bonne nouvelle. Car même si ce sont surtout les sociétés chinoises qui sont dans la mire de Washington, tous les grands fournisseurs du monde, dont les Canadiens, font régulièrement l’objet de plaintes de sociétés américaines qui trouvent amplement matière à contestation dans la loi générale Buy American Act et sa cadette Buy America, spécifique aux infrastructures et aux équipements de transport. Selon ces lois, les équipements achetés par les États et les municipalités grâce aux subventions fédérales doivent être assemblés aux États-Unis et contenir un minimum de 70 %, en valeur, de pièces et de matériaux américains.

Pour contourner ces obstacles, les fournisseurs étrangers doivent obtenir une certification, dont M. Biden a aussi promis de resserrer les conditions de délivrance. Ce que les grands constructeurs d’automobiles, de trains et d’aéronefs, comme Honda, Airbus et Bombardier, ont choisi de contourner en ouvrant carrément des usines sur place. Une approche qui ne répond certainement pas à la définition du libre-échange, mais qui ralentit un tant soit peu le mouvement de délocalisation observé partout depuis une quarantaine d’années.

En théorie, ce protectionnisme apparaît comme la meilleure façon de créer et de maintenir l’emploi. En pratique, il comporte aussi son lot d’inconvénients, comme la réduction de la concurrence et le coût plus élevé des produits. On l’a vu dans le cas des usines vieillissantes d’acier et d’aluminium que Donald Trump a tenté de maintenir sur respirateur en imposant des tarifs à l’importation.


 
 

Le Canada n’échappera pas aux mesures restrictives qui seront mises en place à la suite du décret présidentiel en prévision du plan de relance de 2000 milliards de dollars annoncé par le nouveau président. On n’en connaît pas encore les nouvelles règles, mais on sait qu’Ottawa et ses partenaires syndicaux autant que patronaux doivent dès maintenant reprendre leur bâton de pèlerin pour convaincre leurs homologues américains de l’étroitesse des liens qui justifie la reconnaissance d’un statut spécial pour le Canada.

Cela étant dit, le Canada et le Québec auraient eux-mêmes intérêt à resserrer leurs propres règles en matière de contenu national à la veille de l’annonce du plan de relance de 100 milliards de dollars promis par Ottawa. Si le protectionnisme intégral ne constitue pas la voie à suivre pour construire une économie moderne dans un monde aussi compétitif, la naïveté ne l’est pas non plus.

Les accords de libre-échange autant que les règles de l’Organisation mondiale du commerce autorisent les pays à exiger un minimum de contenu national, de l’ordre de 25 %, lorsqu’il est question d’achats publics. L’Ontario le fait déjà; comment justifier que ni Québec ni Ottawa n’aient exigé le moindre contenu canadien de la part des constructeurs indiens et chinois lors de l’achat d’équipements roulants pour le REM et les trains de banlieue ? Il est devenu urgent d’élargir les critères de sélection à d’autres facteurs que le seul coût d’exécution d’un projet, tels que le contenu national et ses retombées sur l’emploi, la recherche et l’innovation technologique.

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