Au Pakistan, une nouvelle route de la soie

Façade d'un restaurant dans un petit village touristique.
Photo: Renaud Philippe Le Devoir Façade d'un restaurant dans un petit village touristique.

Pendant que les regards sont tournés vers le départ des États-Unis de l’Asie centrale, la Chine y poursuit l’édification des nouvelles routes de la soie, un mégaprojet d’infrastructures visant à connecter l’empire du Milieu aux marchés de l’Europe et de l’Afrique. Au Pakistan, cette route — appelée corridor économique Chine-Pakistan (CPEC) — représente des investissements titanesques de 65 milliards de dollars américains. Et une idée est maintenant sur toutes les lèvres : prolonger le couloir jusqu’en Afghanistan.

Fraîchement asphaltées, les six voies de l’autoroute Hazara serpentent les montagnes s’étirant au nord d’Islamabad. De la route immaculée, on voit défiler des villes perchées à flanc de montagne : Haripur, Havelian, Abbottabad, puis Mansehra. Des enfants nichés sur les toits des maisons font voler des cerfs-volants. Quelques cheminées d’usine fument. Et on devine au loin les pics enneigés des montagnes himalayennes menant jusqu’au col de Khunjerab, le poste-frontière le plus élevé du monde, porte d’entrée de la province du Xinjiang, dans l’ouest de la Chine.

« Le projet du CPEC, c’est un game changer [un tournant] pour le Pakistan, explique Malik Muhammad Ashfaq, un journaliste local rencontré à Haripur. La Chine est une superpuissance qui investit des milliards dans notre pays ayant une économie chancelante, c’est inespéré. »

Photo: Renaud Philippe Le Devoir Les six voies de l’autoroute Hazara serpentent les montagnes s’étirant au nord d’Islamabad.

À l’entrée d’un tunnel de 1,5 kilomètre creusé à flanc de montagne sur l’autoroute Hazara, un écriteau affiche fièrement « Long live China-Pak Friendship ». Cette voie rapide du nord du pays, inaugurée en tronçons successifs depuis 2017, fait partie du mégaprojet du CPEC, qui transforme déjà le paysage pakistanais.

« Nous sommes très reconnaissants d’avoir cette autoroute moderne, mentionne Asad Khan, qui a arrêté en bordure de route son camion transportant des buffles. C’est bon pour les chauffeurs et c’est bon pour l’économie. Avant, ça me prenait de cinq à six heures pour faire le trajet entre les villes d’Attock et de Manserah ; maintenant, je le fais en une heure et demie. »

C’est évident qu’on a dit oui quand la Chine nous a proposé de venir construire toutes ces infrastructures au Pakistan. C’est une bénédiction pour nous.

 

Sur plus de 2700 kilomètres, de la frontière chinoise jusqu’au port en eau profonde de Gwadar, en mer d’Arabie, des réseaux d’autoroutes, de lignes ferroviaires, de fibre optique, de centrales au charbon, de barrages hydroélectriques et d’aéroports sont bâtis depuis 2015 et financés presque entièrement par la Chine. Un projet pharaonique. « C’est évident qu’on a dit oui quand la Chine nous a proposé de venir construire toutes ces infrastructures au Pakistan, lance Sardar Yasir Ilyas Khan, président de la Chambre de commerce d’Islamabad. C’est une bénédiction pour nous. »

« Gagnant-gagnant »

Partout, le CPEC est décrit comme un partenariat « gagnant-gagnant ». Le Pakistan — un pays pauvre qui a de la difficulté à investir dans ses infrastructures, une réalité qui plombe son développement économique — voit des milliards de dollars pleuvoir sur lui. La Chine — qui cherche à s’approvisionner en matières premières et à trouver de nouveaux débouchés pour ses biens — crée des voies de passage pour importer du plomb, du cuivre et du mica pakistanais et réduire de 21 jours le temps de transport de ses marchandises vers le Moyen-Orient et l’Europe.

Selon un article publié dans le Journal of Advanced Transportation, le raccourci de quelque 11 000 kilomètres que la Chine bâtit au Pakistan entre la ville chinoise de Kachgar, dans la province du Xinjiang, et les ports du Moyen-Orient et de l’Europe (plutôt que de passer par l’océan Pacifique et le détroit de Malacca) lui permettra de réaliser des économies d’environ 1400 $US par conteneur de 40 pieds. Une fortune.

Juxtaposées à cette nouvelle colonne vertébrale de l’économie pakistanaise, neuf zones économiques spéciales seront créées au Pakistan. Spécialisées dans le textile, l’industrie alimentaire et les matières premières, entre autres, ces zones — dont certaines ont déjà pris leur envol — serviront à promouvoir les investissements locaux et étrangers.

« Le CPEC va mettre le Pakistan sur la carte », dit avec enthousiasme Sardar Yasir Ilyas Khan. Certains comparent même le CPEC au plan Marshall, un gigantesque programme de prêts mis en place par les États-Unis à la fin de la Seconde Guerre mondiale pour financer la reconstruction des pays européens.

De la grogne

Pour que le Pakistan prenne réellement son envol économique, le pays doit toutefois s’assurer qu’une large proportion de travailleurs pakistanais est embauchée sur les projets du CPEC et que les entreprises chinoises investissant au Pakistan établissent des partenariats avec des entreprises locales. « Sinon, je ne vois pas de bénéfices, souligne le président de la Chambre de commerce d’Islamabad. Je vois les Chinois investir, exporter et rapporter leurs profits chez eux. »

Ce bémol est une véritable note discordante pour de plus en plus de Pakistanais, qui réclament plus de retombées locales.

Sur la Grand Trunk Road à Islamabad, un marché de location de machineries lourdes s’étend sur plusieurs kilomètres. Sous une bâche orange, des travailleurs huilent des pièces provenant d’excavatrices et de foreuses. Leur patron, Abdulrehman Dev, propriétaire de l’entreprise Dev Brothers, a réalisé plusieurs projets pour le CPEC, dont le barrage hydroélectrique Bhasha, sur le fleuve Indus. « Les projets sont donnés à de grandes entreprises chinoises qui les passent à de plus petites entreprises chinoises [installées au Pakistan] qui ensuite nous les sous-traitent, dit-il avec exaspération. On voudrait recevoir directement les contrats sans passer par des intermédiaires qui font fondre notre marge de profits. »

Photo: Renaud Philippe Le Devoir Des camionneurs en charge du transport de marchandises destinées au projet hydroélectrique Chinois Suki Kinari, commandité par l'entreprise d'État chinoise Gezhouba Group.

D’autant que les entreprises chinoises reçoivent des incitatifs fiscaux pour les encourager à s’installer au Pakistan — une autre tuile nuisant à la concurrence des entreprises locales, dénonce-t-il. « On veut travailler avec les Chinois, mais c’est très difficile de faire notre place. » Pour certains projets, la Chine aurait même fait venir des prisonniers des geôles chinoises plutôt que d’embaucher des travailleurs locaux, dont les salaires horaires sont pourtant peu élevés. Une situation qui a encore une fois fait hisser le niveau de colère.

La grogne est telle que les Chinois ont été la cible de plusieurs attentats ces derniers temps. À Gwadar, dans le Baloutchistan — où la Chine construit un port en eau profonde de 1,2 milliard $US —, un convoi de travailleurs chinois a été visé le 20 août par une attaque suicide, qui a tué deux enfants pakistanais. Le 14 juillet, une voiture piégée a explosé près de deux autobus transportant des travailleurs chinois affectés au barrage hydroélectrique de Dasu, dans la province de Khyber Pakhtunkhwa, faisant 12 morts. Et le 21 avril, l’ambassadeur de la Chine au Pakistan, Nong Rong, a échappé à un attentat suicide dans un hôtel de Gwadar où il séjournait ; l’attaque a fait cinq victimes.

L’insatisfaction est aussi nourrie par le poids titanesque de la dette contractée par le Pakistan à l’égard de la Chine. Chiffrée en juin 2013 à 44,35 milliards $US — une somme dont 9,3 % était due à la Chine —, la dette extérieure du Pakistan a gonflé en avril 2021 à 90,12 milliards $US — dont 27,4 %relevait de la Chine, selon l’United States Institute of Peace.

Plusieurs experts estiment que la Chine tient désormais le Pakistan à la gorge avec sa diplomatie du piège de la dette (« debt-trap diplomacy »), qui ouvre la porte à une emprise chinoise encore plus forte sur le pays, et même à un défaut de paiement.

Les yeux tournés vers l’Afghanistan

Ces critiques et ces drames semblent toutefois à peine faire fléchir l’enthousiasme du gouvernement pakistanais. « Pour la ligne ferroviaire qui va relier Peshawar à Karachi, c’est écrit dans le contrat que 90 % de la main-d’œuvre doit être pakistanaise et 10 % chinoise, répond le ministre de l’Intérieur, Sheikh Rasheed Ahmad, lorsqu’interrogé sur les réserves entendues. Et une fois qu’on aura de bonnes voies de transport, la région va se développer par elle-même. »

La région limitrophe, certes, mais aussi la région de l’Asie centrale tout entière, croit le ministre Ahmad. « Si la situation se stabilise en Afghanistan, le CPEC pourra être élargi chez notre voisin, et ensuite au Tadjikistan et au Kirghizistan, dit-il avec enthousiasme. Tous nos voisins vont en profiter. »

Cette ouverture du couloir vers le pays frère, bien des Pakistanais en rêvent, peu importent les modifications à apporter au projet. « Pour que le CPEC soit véritablement couronné de succès, nous avons besoin de la paix en Afghanistan, souligne le journaliste Malik Muhammad Ashfaq. C’est pour ça que le gouvernement pakistanais s’est impliqué dans la résolution du conflit. »

La Chine et le Pakistan ont besoin l’un de l’autre dans la région.

 

Une visée que la Chine ne se cache pas d’avoir. L’empire du Milieu aannoncé le 8 septembre l’envoi en Afghanistan de vivres et de matériel médical totalisant 31 millions $US, à un moment où l’Occident rechignait à soutenir financièrement le nouveau régime taliban. L’émergence d’un nouveau bloc géostratégique — qui fera contrepoids à celui formé par l’Inde et les États-Unis dans la région — ne fait donc aucun doute pour de nombreux Pakistanais interrogés : « La Chine et le Pakistan ont besoin l’un de l’autre dans la région », résume M. Ashfaq.

Cette vision déborde d’ailleurs partout, note Munazza Qureshi, une étudiante en microbiologie dont le père, Abdul Saboor Qureshi, est membre de la Chambre de commerce de Haripur. « Les médias ont joué un grand rôle pour encourager les Pakistanais à voir la Chine d’un bon œil, souligne la jeune femme. Et à l’école, on façonne nos esprits depuis notre jeune âge en ne nous disant que de bonnes choses sur nos relations avec la Chine, et tout le contraire avec les États-Unis. Ce qu’on sait, c’est ce qu’on nous dit. »

À l’école, on façonne nos esprits depuis notre jeune âge en ne nous disant que de bonnes choses sur nos relations avec la Chine, et tout le contraire avec les États-Unis. Ce qu’on sait, c’est ce qu’on nous dit.

 

Et ce qu’on voit aussi. À la halte routière de Mansehra, quelques kilomètres plus loin sur l’autoroute Hazara, tout est clinquant. Des dalles blanches garnissent le sol où sont dispersés des charpais (lits de bois et de cordes sur lesquels on s’assoit) parés de coussins d’un rouge chatoyant. Aux côtés de plats pakistanais, des mets chinois sont servis. Quelques familles en route vers les montagnes himalayennes s’y arrêtent, le temps de se ravitailler. On se croirait dans un pays riche du Golfe.

« La Chine est vraiment notre meilleur ami », laisse tomber l’entrepreneur Abdul Saboor Qureshi en buvant son thé.

Avec Khatir Mustafa et Rifatullah Orakzai 

Ce reportage a été en partie financé grâce au soutien du Fonds de journalisme international Transat-Le Devoir.



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