Nissan Altima - L'art de bien vieillir

Même si elle vit dans l’ombre de l’Accord et de la Camry, la Nissan Altima n’a rien à leur envier et demeure une des meilleures voitures de ce créneau où la concurrence est pourtant féroce.
Photo: Même si elle vit dans l’ombre de l’Accord et de la Camry, la Nissan Altima n’a rien à leur envier et demeure une des meilleures voitures de ce créneau où la concurrence est pourtant féroce.

Le segment des berlines intermédiaires demeure l'un des plus lucratifs en Amérique du Nord. Il est resté imperméable aux changements: que la mode soit aux petites ou grosses voitures, ou encore aux véhicules utilitaires sport (VUS), il s'en est toujours vendu autant. Pas étonnant que tous les constructeurs généralistes qui sont présents sur les marchés canadiens et américains aient une berline intermédiaire dans leur gamme.

La Honda Accord et la Toyota Camry sont les reines de la catégorie, mais depuis que Nissan a remplacé la défunte Stanza par l'Altima, en 1993, celle-ci a connu une progression constante, au point de talonner les deux autres au chapitre des ventes. Au Québec comme au Canada, l'Altima complète le podium des berlines intermédiaires les plus vendues, derrière la Camry (1re) et l'Accord (2e).



Work in progress

L'actuelle génération date de 2002, mais elle a subi un restylage cinq ans plus tard. Même si Nissan parlait de refonte, il s'agissait plutôt d'une évolution, tant sur les plans esthétique que mécanique. N'empêche, ce work in progress s'est poursuivi avec le lancement d'une version hybride, puis d'un coupé. Résultat, la gamme Altima n'a jamais été aussi étoffée.

Le coupé a de la gueule, ce qui est une bonne chose, car c'est exactement ce que l'on exige de ce type de voiture. Pour bien des acheteurs, le style est le critère numéro 1. Quant à la berline, elle vieillit très bien. Lors de son lancement en 2002, l'Altima de troisième génération effectuait une rupture de style avec les modèles précédents, et son allure plus européenne était si réussie que l'on s'est contenté d'en reprendre les grandes lignes lors de la dernière refonte, il y a deux ans.

Le coupé et la berline utilisent la même plate-forme, mais, vocation oblige, le premier est moins long, moins haut et son empattement est plus court. Dans les deux configurations, le coffre arrière est généreux en espace, mais dans la version hybride, ça se gâte sérieusement, en raison de la présence de la batterie derrière le dossier de la banquette. Non seulement ledit dossier ne s'incline pas, mais le coffre s'en trouve tronqué et perd beaucoup d'espace.



Moins de plastique

Que de progrès parcouru chez Nissan depuis 10 ans... Retour en arrière: en 1999, le constructeur français Renault se porte acquéreur de la division automobile de Nissan. Pour la première fois, un dirigeant étranger prend la tête d'un constructeur japonais: Carlos Ghosn, Franco-Libanais né au Brésil. Sous la férule de ce «monsieur Réduction des coûts», la qualité diminue, notamment — et surtout — au chapitre de la finition et de la qualité d'assemblage. Au point que les Nissan, au tournant du XXIe siècle, ont des habitacles qui évoquent ceux de GM et Chrysler, alors que dans la décennie précédente, la finition était du même calibre que chez Honda ou Toyota.

Mais au moins, les critiques ont été entendues, et le tir a rapidement été corrigé. Il y a donc moins de plastique qu'auparavant, ce qui est une bonne chose, et la qualité de construction s'est nettement améliorée, tout comme l'insonorisation — on avait vraiment coupé partout, même dans les matériaux isolants...

L'habitacle est confortable, à l'avant comme à l'arrière. Le conducteur prend place dans un gros baquet bien rembourré; le soutien latéral est correct, mais il pourrait y en avoir un peu plus. À l'arrière, l'espace pour la tête et les jambes est satisfaisant, mais il y en a moins que dans une Accord, une Camry ou une Malibu. Dans le coupé, c'est radical: seuls des enfants pourront prendre place à l'arrière.



Petite soif

Ce même Carlos Ghosn, qui a dirigé Nissan d'une main de fer, ne croyait pas aux voitures hybrides. Il n'y croit d'ailleurs toujours pas, mais il s'est résigné. Monsieur Réduction des coûts n'a cependant pas investi un sou dans la recherche et le développement de cette technologie, se contentant plutôt d'acheter celle de Toyota. Solution simple et moins coûteuse, qui permet à Nissan d'avoir au moins un modèle hybride dans sa gamme.

Adaptée par Nissan, cette technologie n'a pas le même raffinement que chez Toyota, le passage du mode essence au mode électrique étant plus brusque dans l'Altima que dans la Camry, tout comme les accélérations. Le reste du temps, on retrouve cependant cette douceur propre aux engins hybrides. Les deux motorisations dites régulières de cette berline brillaient déjà par leur petite soif, et l'Altima Hybrid fait encore mieux: nous avons obtenu une moyenne de 7,5 l/100 km, ce qui est vraiment impressionnant pour une berline intermédiaire. Avec une conduite écoénergétique, nous avons même réussi à obtenir 6,6 l/100 km.

Évidemment, l'accélération et les reprises n'ont pas le même punch que celles d'un moteur traditionnel, mais c'est plus qu'adéquat: après tout, la puissance combinée des deux moteurs atteint 198 chevaux.

Deux autres motorisations sont offertes: un 4-cylindres de 2,5 litres (175 chevaux) et un V6 de 3,5 litres (270 chevaux). Ce solide trio de moteurs constitue l'une des principales forces de l'Altima, qui n'a rien à envier à l'Accord ou la Camry à ce chapitre. Le seul hic, c'est qu'ils sont jumelés à une boîte à variation continue (CVT). Il faut aimer, ce qui n'est pas mon cas. Le but est d'optimiser la consommation d'essence, et force est d'admettre que c'est réussi, alors je m'incline. Une boîte manuelle à six rapports est aussi offerte, mais pas avec l'hybride.



Équilibrée

Autre point en faveur de l'Altima par rapport à l'Accord et à la Camry: sa conduite plus affirmée et moins ennuyeuse. Tout part de la direction, précise et parfaitement dosée. Le comportement général est dans la même veine. L'aplomb de cette berline lui donne une touche plus européenne, qui la démarque de ses compatriotes. Dans les virages, le roulis est bien maîtrisé, et l'Altima sous-vire peu, même si c'est une traction. Même l'Altima Hybrid brille par sa tenue de route, malgré ses pneus de 16 pouces dont la mission est de réduire la friction au minimum, afin de réaliser là aussi des gains sur la consommation.

Le confort n'est nullement altéré par les qualités routières, preuve de l'équilibre remarquable de l'Altima, qui repose sur une excellente plateforme. La douceur de roulement a beaucoup contribué à la réputation des voitures japonaises, et ça se confirme une fois de plus avec l'Altima.



Conclusion

Même si elle vit dans l'ombre de l'Accord et de la Camry, l'Altima n'a rien à leur envier et demeure une des meilleures voitures de ce créneau où la concurrence est pourtant féroce et les bons joueurs, nombreux. En plus de posséder les qualités habituelles des voitures japonaises — qualité de construction, confort, fiabilité —, elle montre plus de caractère, de dynamisme que la plupart de ses compatriotes, trop aseptisées au goût de plusieurs.

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FICHE TECHNIQUE NISSAN ALTIMA HYBRID

- Moteur: 4-cyl 2,5 L + batterie

- Puissance: 158 ch (moteur essence) + 40 ch (batterie)

- 0-100 km/h: 8 s

- Vitesse maximale: 200 km/h

- Consommation moyenne:

7,5 l/100 km

- Échelle de prix: 23 198 $ à 29 998 $

- Prix du véhicule d'essai: 32 998 $ (Altima Hybrid)