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    Projet Montréal prolongerait sa ligne rose jusqu’à Lachine

    11 octobre 2017 |Jeanne Corriveau | Montréal
    La chef de Projet Montréal, Valérie Plante, a présenté la nouvelle mouture de son projet de ligne rose du métro.
    Photo: Jacques Nadeau Le Devoir La chef de Projet Montréal, Valérie Plante, a présenté la nouvelle mouture de son projet de ligne rose du métro.

    La nouvelle mouture du projet de ligne rose de métro imaginée par Projet Montréal comporte désormais 29 stations au lieu de 16. Non seulement cette ligne relierait-elle Montréal-Nord au centre-ville, mais elle pourrait s’étendre jusqu’à Lachine, le tout à un coût estimé de 5,9 milliards.

     

    La candidate à la mairie de Montréal Valérie Plante a présenté mardi les détails du projet qui constitue la promesse phare de sa campagne.

     

    Selon les plans, les rames de métro rouleraient en tunnel sur 21 km et en surface sur 8 km. La ligne rose traverserait huit arrondissements comptant des quartiers densément peuplés, comme Saint-Léonard, Saint-Michel, le Vieux-Rosemont, le Plateau-Est et Notre-Dame-de-Grâce. « Ce projet est nécessaire pour désenclaver des quartiers mal desservis [par les transports en commun] », a expliqué Valérie Plante lors d’une conférence de presse.

    Photo: Projet Montréal La nouvelle mouture du projet

    Projet Montréal prévoit 250 000 déplacements par jour sur cette ligne.

     

    La circulation des rames de métro à l’extérieur nécessiterait d’opter pour des voitures roulant sur des rails, « fer sur fer ». Ce choix serait moins coûteux que les voitures sur pneus du métro de Montréal, fait-on valoir. Les trains et les stations pourraient être climatisés et chauffés.

     

    Désengorger la ligne orange

     

    Le métro serait automatisé et les voitures du Réseau électrique métropolitain (REM) pourraient même être utilisées, suggère-t-on.

     

    Projet Montréal s’est inspiré du modèle de la Ville de Barcelone, laquelle s’est dotée d’un métro construit selon la méthode du « grand tunnelier », qui permet d’éviter le creusage en tranchées. La vitesse du creusage serait de 30 à 60 mètres par jour, a soutenu le conseiller de Projet Montréal Sylvain Ouellet.

     

    Selon les estimations effectuées par le parti, le coût total du projet s’élèverait à 5,9 milliards, soit 700 millions pour le segment en surface et 5,2 milliards pour le segment en tunnel. Le parti d’opposition a prévu trois phases de construction. Une première portion de 16 kilomètres en tunnel (avec 18 stations) pourrait être mise en service en 2025. L’ensemble de la ligne serait achevé en 2028, indique-t-on.

     

    La ligne rose, qui traverserait le territoire en diagonale, permettrait de désengorger la ligne orange du métro et d’éviter la station Berri-UQAM déjà très achalandée.

     

    Le trajet entre Montréal-Nord et le centre-ville prendrait 22 minutes, au lieu de 62 minutes actuellement, estime Projet Montréal. Et il faudrait 17 minutes pour se rendre de Lachine au centre-ville.

     

    Des négociations

     

    Valérie Plante reconnaît qu’il faudra négocier avec Ottawa et Québec pour financer ce projet. « Mais le “momentum” est là », a-t-elle soutenu en évoquant la Banque de l’infrastructure créée par le gouvernement fédéral. « Je m’engage comme mairesse de Montréal à aller négocier rapidement avec force et conviction. »

     

    Selon elle, les autres projets majeurs, comme le REM et le prolongement de la ligne bleue, qui nécessiteront des investissements importants, n’empêchent pas le lancement de la ligne rose. « Je suis très réaliste, a-t-elle assuré. Je comprends très bien la situation actuelle, mais compte tenu des problématiques en mobilité, on ne peut pas continuer comme ça. »

    L’importance de justifier les choix Professeur à l’École d’urbanisme de l’Université McGill, Richard Shearmur se méfie des projets de l’ampleur de la ligne rose présentée par Projet Montréal. Avant de dépenser une telle somme, soit 5,9 milliards, il faut bien analyser d’autres projets et réaliser des études qui justifient le choix qui est fait, explique-t-il. « N’importe qui peut dessiner un trait sur une carte et dire qu’on va avoir un beau métro, mais la vraie question, c’est de savoir ce qu’on va perdre en investissant 6 milliards et pourquoi on fait ce choix. Est-ce le meilleur projet qu’on puisse faire avec cet argent ? »Mais ces critiques, il les applique aussi au projet de Réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec, dont le coût de construction prévu dépasse les 6 milliards : « Je n’ai pas vu de bonnes études expliquant pourquoi investir tous ces milliards dans le REM », dit-il. Selon M. Shearmur, ce dont la grande région de Montréal a besoin, c’est d’un plan global, pas de projets à la pièce.

     












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